Primeiras impressões do EV60 com o Renault Mégane E-Tech Electric

Quando um nome atravessa décadas, ele vira um atalho na cabeça do consumidor - e a Renault sabe disso. Ainda assim, depois de quatro gerações de Renault Mégane desde 1995, causa estranheza ver a marca francesa recuperar a designação para um carro completamente novo e 100% elétrico: o Mégane E-Tech Electric.

O detalhe é que essa escolha tende a baralhar o público, porque os Mégane híbridos (também chamados de E-Tech) e os a gasolina vão continuar à venda até 2024, com preços bem diferentes (em alguns casos, dá para comprar dois dos “antigos” pelo valor de um novo elétrico).

Sem contar que estamos a falar de automóveis muito distintos, tanto na proposta como no formato. Mas o presidente da Renault, Luca De Meo, explica-me que “o nome Mégane é muito forte e é mais caro investir num novo nome o suficiente para ele chegar ao ponto de notoriedade de um bom nome antigo”.

Hatchback? De certeza?

O visual do novo Mégane E-Tech Electric é um dos seus trunfos, com linhas que agradam a muitos potenciais clientes: linha de cintura bem alta, área envidraçada lateral e óculo traseiro pequenos, além de uma carroçaria mais elevada.

Arrisco dizer que, se a Renault insiste em chamá-lo de hatchback (o clássico dois volumes), em vez de o enquadrar como crossover ou SUV - categorias mais “na moda” -, é porque pode estar a preparar algo nesse terreno, provavelmente dentro dos 14 novos modelos elétricos previstos até 2025.

A altura cresce 6,2 cm face ao Renault Mégane atual, mas o comprimento encolhe 14,9 cm, a largura reduz-se 3,4 cm e a distância entre eixos aumenta 3,0 cm.

Na prática, as rodas foram empurradas para os extremos da carroçaria, como é comum em elétricos: em geral, são mais compactos por fora e mais espaçosos por dentro do que equivalentes a combustão.

O tejadilho pode receber pintura em cor diferente do resto da carroçaria e não há opção de teto de abrir ou panorâmico. Chamam a atenção a faixa luminosa que liga os farolins traseiros e o acabamento dourado sob as óticas dianteiras - neste caso, uma escolha estética mais discutível -, além dos puxadores encastrados e dos traseiros “escondidos” na zona escura, junto à área vidrada.

Um novo mundo digital da Renault

O habitáculo é bastante “arejado”, e o fato de o botão dos modos de condução e o seletor da caixa terem passado para a coluna/área do volante libertou ainda mais a zona entre o condutor e o passageiro dianteiro.

O ecrã digital da instrumentação é maior do que o central de infoentretenimento: o primeiro tem 12” (quatro vistas à escolha: Condução, Navegação, Zen ou Bateria) e o segundo tem 9,3” (podendo subir para 12″ nas versões mais equipadas). É tátil, está montado na vertical e orientado para o condutor.

A antiga haste-satélite para comandar o áudio, presa à coluna de direção, soa anacrónica neste interior moderno. Do mesmo modo, merecem críticas a ausência de head-up display e a visibilidade traseira fraca por causa do óculo traseiro muito pequeno (há a opção de um retrovisor interno com imagem captada por câmara traseira, que funciona bem após a fase inicial de adaptação). Os bancos são confortáveis e oferecem bom apoio lateral.

Um salto enorme nota-se no processador (sete vezes mais rápido do que o do Mégane ainda em comercialização) e no sistema operativo, muito mais intuitivo por adotar base Android, com funções nativas da Google (Maps, Assistant ou Play Store).

Isso também se traduz numa das melhores capacidades de interpretação de comandos de voz que já testámos (a par dos novos Volvo, pioneiros nesta abordagem). E o sistema é totalmente compatível com dispositivos Apple, com ligação com ou sem cabo.

Largo e com mala grande, mas estreito

Como é frequente em carros elétricos, predominam plásticos de toque duro e as patilhas no volante têm um aspeto barato, mas o painel de bordo é menos minimalista do que o do concorrente direto Volkswagen ID.3.

Além de os ecrãs serem maiores, aqui mantiveram-se comandos físicos para a climatização e outras funções que fazem sentido estar mais à mão, sem depender de menus.

O tabliê recebe acabamento têxtil nos níveis de equipamento de entrada e intermédio, enquanto o topo de gama usa pele sintética, combinada com um folheado fino de madeira verdadeira colado a um suporte têxtil de algodão.

A bagageira do novo Renault Mégane é das maiores do segmento: 440 l, com mais 22 l sob o piso para guardar cabos, contra 384 l do Mégane anterior e também superior à do Volkswagen ID.3.

Por outro lado, a bagageira é tão funda que pode não facilitar o carregar e descarregar volumes mais pesados. Além disso, não traz de série uma bandeja de altura variável que ajudaria no uso diário (e permitiria criar um piso totalmente plano quando as costas dos bancos traseiros são rebatidas).

Na segunda fila, é de celebrar a ausência de qualquer “túnel” no piso (normal em elétricos com plataforma dedicada), mas o passageiro central viaja mais apertado do que gostaria se estiver entre dois ocupantes (a largura útil não é um ponto forte).

Em altura, é melhor (mérito da linha do tejadilho que não cai na traseira), mesmo para quem tem 1,80 m. E, embora os pés fiquem numa posição mais elevada - porque a bateria fica sob eles, com apenas 11 cm de espessura, mais alguns centímetros para o sistema de arrefecimento por líquido -, não chega a ser desconfortável em excesso.

Infelizmente, não há espaço para deslizar os pés por baixo dos bancos dianteiros, o que, somado ao espaço para pernas abaixo do esperado (só mais 2 cm do que no Mégane anterior e menos generoso do que no ID.3), prejudica a avaliação final da habitabilidade.

Plataforma a estrear

A nova plataforma CMF-EV deriva, como o nome sugere, da CMF que serve de base a vários modelos a combustão do Grupo Renault, mas apenas na estrutura dianteira e em elementos da suspensão.

Daí para trás, é tudo novo, a ponto de poder ser encarada como uma plataforma elétrica “dedicada” (inclui a caixa onde fica alojada a bateria, ajudando a aumentar a rigidez do chassis).

A densidade energética das baterias de iões de lítio (fornecidas pela LG) cresceu 20% face ao que existe no Zoe e o próprio motor (mais transmissão) ficou 10% mais leve (menos 16 kg, totalizando 145 kg) e 20% mais compacto do que no citadino elétrico, além de mais potente.

É do tipo síncrono permanente, mas em vez de ímanes usa bobinas por onde passa corrente (criando um eletroíman), com a vantagem de evitar terras raras, menos penalizadoras também para o ambiente.

Seria difícil instalar um eixo semi-rígido atrás com a bateria, por isso a suspensão traseira é independente multibraços, o que também facilita a adoção de um motor elétrico traseiro quando for necessário fazer versões 4×4. Se não no Renault Mégane E-Tech Electric, pelo menos noutros modelos que usem a mesma base técnica, como o Nissan Ariya.

Desportivo q.b., mas valências por confirmar

Nesta primeira experiência dinâmica conduzi a versão com a bateria maior (60 kWh, mas existe uma de 40 kWh) e mais potente (160 kW ou 218 cv e 350 Nm; a menos prestacional tem 96 kW ou 130 cv e 250 Nm).

Com 1624 kg - menos 170 kg do que um ID.3 com bateria semelhante, graças a soluções como o uso de alumínio nas portas e à maior densidade energética das baterias -, esta EV60 leva vantagem no dinamismo: faz 0–100 km/h em 7,4 s (mais rápido do que qualquer Mégane que não seja R.S.) e garante boas retomas. Ainda assim, em linha com o rival alemão citado.

A direção é bem leve e filtrada, passando menos “informação” às mãos do condutor do que seria ideal. Já a desmultiplicação curta - 12:1 - e as apenas duas voltas de topo a topo são mais típicas de um carro com pretensões desportivas, como os franceses gostam de apresentar este Mégane.

O centro de gravidade 9,0 cm mais baixo do que no Mégane anterior compensa bem a maior altura (deixa o carro muito “assente” na estrada). E a distribuição de massas quase equilibrada entre frente e traseira (algo inédito num Renault de produção em série) traz ganhos evidentes no comportamento.

Percebe-se pouca tendência para a carroçaria adornar em curva e uma frente razoavelmente incisiva, embora esta leitura tenha sido afetada pela combinação de mais de 300 Nm entregues de uma vez (como é habitual nos elétricos) às rodas dianteiras e pelo piso molhado nas estradas nos arredores de Paris.

O amortecimento tende ao seco, talvez em excesso, mas isso pode ser atenuado escolhendo as jantes menores, de 18” (a unidade testada vinha com as de 20”, que penalizam mais o conforto).

Ponto positivo para o silêncio de rolamento (as espumas de isolamento à volta das baterias mostraram eficácia), menos positivo para o ruído aerodinâmico a velocidades ainda legais em autoestrada, e nova aprovação para a resposta dos travões (potência e transição entre a travagem regenerativa inicial e a fase final hidráulica).

Chega longe?

Há patilhas atrás do volante para ajustar a regeneração em quatro níveis, mas nem o mais forte pode ser chamado de One Pedal Drive (condução só com o acelerador), porque o Mégane E-Tech Electric nunca pára por completo quando tiramos o pé do acelerador.

De qualquer forma, o percurso do ensaio quase não incluiu zonas urbanas com tráfego mais denso, e isso acabou refletido numa média de consumo acima da anunciada no ciclo WLTP (18,9 kWh/100 km em vez de 15,5 kWh/100 km).

Nestes ritmos, os 470 km de autonomia prometidos para a EV60 (300 km no caso da EV40) não seriam replicáveis, mas é justo esperar por um teste mais conclusivo, em estradas mistas e com ritmos mais próximos dos do utilizador final, antes de “crucificar o apetite” do Mégane E-Tech Electric EV60.

O EV60 aceita até 130 kW em corrente direta (DC) e, em corrente alternada (AC), 7 kW e 22 kW. Levará 31 horas (2,3 kW, tomada doméstica), 19 horas (3,7 kW, wallbox), 5h15min (11 kW), 2h30min (22 kW) e 33 min (130 kW) para carregar de 10% a 80%.

A bateria tem garantia de fábrica de oito anos (para 70% do seu conteúdo energético). A versão EV40 carregará a 7 kW (AC), 22 kW (AC) e 85 kW (DC).

Especificações técnicas

O preço de 45 000 euros é estimado. A versão mais acessível, com bateria de 40 kWh, terá um preço de entrada estimado de 38 000 euros.