O Ford Escort Mk1 RS da Boreham Motorworks está de volta novamente

Dá para perceber de longe: o Escort voltou, só que com um nível de ambição que ninguém associava ao velho “carro do dia a dia”. Aqui a conversa é de relação peso-potência melhor que a de um Porsche 911 GT3, de um motor com mais potência por litro que o de um Aston Martin Valkyrie e de amortecedores vindos da mesma empresa que fornece a GMA do T.50. Definitivamente, ele deixou de ser o herói de classe trabalhadora.

E ainda assim, não é exatamente um restomod. Nem um “continuation car”. Batizado de Ford Escort Mk1 RS pela Boreham Motorworks, trata-se de um projeto novo do zero, oficial e aprovado pela Ford: uma interpretação modificada, retrofuturista, de um Escort original com inspiração de pista.

Dá para se enrolar tentando encaixar rótulos, então vale mais curtir pelo que ele é: um Ford pequeno e bonito, com menos de 900 kg, tração traseira, câmbio manual, aspirado, com um coração enorme. E que gira a 10.000 rpm.

Tem tudo para ser um dos melhores “instrumentos de dirigir” já feitos. E é, sem dúvida, o Escort com a engenharia mais exótica que já existiu.

O que, sem surpresa, vem acompanhado de um preço bem salgado. São £354.000 antes dos opcionais, mas já com VAT. E os opcionais incluem o motor de 10 mil giros - que, aliás, se chama TEN-K.

Anunciado há 18 meses, agora ele aparece em versão final - e é bem diferente de um Escort original. A inspiração foi o Group 5 da Alan Mann Racing, o Escort que venceu o campeonato de carros de turismo em 1968.

No ano passado eu dirigi a recriação idêntica “porca e parafuso” que a Boreham fez desse carro: um racer só de pista, com o Twin Cam de época e câmbio de quatro marchas. Este aqui parte daquele ponto, mas acrescenta uma boa dose de tecnologia e raciocínio moderno.

O subchassi dianteiro é totalmente novo, empurrando as rodas para frente e aumentando o entre-eixos em 30 mm; o monobloco foi reforçado e a rigidez subiu 50%; e o eixo traseiro agora pesa metade do quase 100 kg do original. Isso foi conseguido ao trocar a construção em ferro por um miolo de alumínio com tubos de eixo em titânio. A maior parte dos painéis de carroceria continua em aço, mas tampa do porta-malas e capô são de carbono. Até agora ninguém pediu a carroceria toda em carbono. Mas é bem provável que alguém peça.

De série, você leva o mesmo conjunto mecânico do carro da Alan Mann: um Twin Cam de 1.845 cm³, com 182 bhp e 133 lb ft, que gira até 8.500 rpm. Só que, do jeito que o resto do carro parece e se sente tão modificado, você precisa - e até agora todo cliente escolheu - do motor TEN-K. A Boreham ainda não diz quem ajudou no desenvolvimento (nem quanto ele custará além do 1.8), mas é um projeto absurdamente caprichado.

É um motor totalmente novo, usando um molde impresso em 3D para reduzir material, e por isso o conjunto todo pesa só 85 kg. Um quatro cilindros em linha com correia, cabeçote de 16 válvulas, “geometria de dutos e válvulas inspirada na Fórmula 1”, borboletas individuais e componentes usinados (incluindo virabrequim, cárter seco e tampa de comando).

Os números impressionam. Quando a Boreham anunciou o carro, mirava 300 bhp. Na prática, chegou a 325 bhp. Com apenas 2.152 cm³, isso coloca o TEN-K entre os motores aspirados de produção com maior densidade de potência do mundo. Ele entrega 155 bhp por litro, enquanto uma Ferrari 458 Speciale fica em 133 bhp/litro e um Aston Martin Valkyrie em 153 bhp/litro.

Como só serão feitos 150, o motor da Boreham não precisa passar por testes de emissões tão rigorosos - mas isso não tira mérito nenhum daqui. A promessa é de um comportamento selvagem, com curva de torque “plana” depois do pico a 6.500 rpm e, pegando inspiração nos antigos motores BD (belt drive) da Ford, um ronco de admissão enorme por uma caixa de ar em carbono. E ele também fica incrível sob o capô.

De longe, a única pista de que não é algo original são os faróis. Você decide se gosta do visual, mas eu garanto: os LEDs iluminam a estrada de um jeito que os halógenos velhinhos e amarelados só podem imaginar.

O Escort sempre teve proporções ótimas, e os para-lamas alargados dão uma postura perfeita. Você nota que a silhueta parece mais limpa e os vãos mais justos, mas é chegando perto que a qualidade salta aos olhos. Quase todo o metal aparente externo é alumínio usinado. Há uma riqueza de acabamento e textura nas maçanetas e nas capas dos retrovisores que está muitos degraus acima do padrão Ford original.

E por dentro é a mesma história. A cabine foi totalmente repensada e reestofada; o couro é macio; as forrações de porta agora são em carbono; o belíssimo painel de instrumentos é exclusivo, assim como todos os comandos. Tem de conectividade com o celular a uma gaiola de proteção em fibra de carbono.

É um carro minúsculo - algo que você relembra toda vez que olha e vê como os bancos modernos parecem enormes lá dentro. Haverá opções de assentos diferentes: estes são os bancos de conforto, com encosto reclinável para facilitar o acesso aos suportes de capacete atrás. Se você prefere conchas fixas, finas, de carbono, a Boreham também oferece.

Sim, este é um Ford Escort como nenhum outro. Ele parece e passa sensação de carro caro, mas a pergunta inevitável é: o Escort precisava de um “upgrade” desse tamanho? Aplicar esse nível de engenharia e design a um carro comum do dia a dia é algo que soa além do necessário.

A Boreham está construindo reputação justamente com esse nível de atenção aos detalhes (ela também é responsável pelo Evoluto 355 que dirigimos recentemente), e imagino que não terá problema em achar 150 clientes endinheirados. Só que, ao levar o Escort tão para cima, ele se distancia das origens e vira algo exclusivo - e precioso demais. Não ajuda o fato de existir outra empresa, a MST, fazendo Escorts incríveis com pegada de rali por menos da metade do preço deste.

Ao levar o Escort tão para cima, ele se distancia das origens, ficando exclusivo e precioso demais

A prova final vai aparecer ao dirigir - e é aí que ele pode virar um acerto completo. Os amortecedores R53 com ajuste em duas vias (os mesmos usados por Gordon Murray no T.50) devem ser espetaculares, e o trambulador - a alavanca longa, bem perto do volante - parece extremamente firme e preciso. O câmbio é um manual Holinger de cinco marchas, com primeira em “dogleg” e relações curtas, sob medida, bem diretas.

O cuidado com os detalhes inclui a direção assistida, que atua em baixa velocidade, mas reduz a assistência conforme a velocidade sobe para maximizar a sensação. “Peak analogue”: essa é a assinatura, a promessa do projeto.

Mas ele também vai entregar desempenho bem moderno. Toda essa potência empurrando apenas 895 kg resulta em 363 bhp por tonelada, enquanto um 911 GT3 tem 355 bhp por tonelada. Ou seja: mais que rápido o suficiente para uso em rua - e ainda com garantia de 2 anos/32.000 km.

Se isso der certo, ele entra para a galeria dos “matadores de gigantes” ao lado do Alfaholics GTA-R e, quem sabe, ajuda a iniciar um renascimento histórico da Ford - afinal, a Boreham Motorworks tem contrato com a Ford para tocar outros projetos. Já sabemos que o próximo será um RS200 com motor central, tração 4x4 e inspiração no Group B.

Por enquanto, dá para celebrar este Mk1 Escort. Sim, £350.000 é dinheiro demais para um Escort - especialmente um que, arriscando um palpite, provavelmente passa fácil de £400.000 depois de bem configurado. É insano. Se ajudar, não pense nele como um Escort caro demais. Encare como o carro definitivo para aquelas estradinhas cheias de curvas. Em breve vamos descobrir se ele faz jus a essa promessa.