BMW Z4 M40i Handschalter Pack: câmbio manual em 2024

Handschalter? Isso soa meio grosseiro.

À primeira vista, parece uma provocação típica num trânsito estressante, mas Handschalter em alemão quer dizer “seletor manual”. O curioso é que, na própria Alemanha, esta edição especial do BMW Z4 atende pelo nome Pure Impulse. De todo modo, o batismo é detalhe perto da manchete que se destaca sob a escultura verde fosca da carroçaria: trata-se de um roadster de tração traseira com câmbio manual. Em 2024. E testado no Reino Unido - vale dizer que ainda estamos à espera das fotos oficiais da BMW com volante à direita (RHD)...

Como se isso já não fosse surpresa suficiente, a opção aparece quase seis anos depois do início de vida do Z4 desta geração G29. Em que momento a BMW decidiu seguir por esse caminho, ninguém confirma, mas é difícil ignorar que o Toyota Supra - intimamente aparentado - ter adotado câmbio manual em 2022 deve ter dado um empurrão extra nos engenheiros. E poucas vezes o ditado “Antes tarde do que nunca” soou tão apropriado.

Quais são os detalhes?

O Handschalter Pack é oferecido somente no BMW Z4 M40i de topo, com motor seis cilindros. Ele acrescenta respeitáveis £5,325 ao preço de tabela, que passa a £63,230. Depois de a Jaguar ter vendido pouquíssimos F-Type com câmbio manual, talvez Munique esteja a agir com alguma cautela.

A mesma prudência explica outra decisão: por enquanto, todos são configurados de forma idêntica. Ao escolher o Handschalter, você recebe exclusivamente a pintura Frozen Deep Green, bancos em couro Cognac (tom castanho) e rodas em preto brilhante com medidas 19 polegadas na dianteira e 20 polegadas na traseira. É um conjunto escalonado que veio a gotejar de modelos da divisão M “raiz” - e é a primeira vez que isso aparece no Z4.

Ter uma única configuração ajuda (e muito) as margens, e o combo verde com castanho parece deliberadamente pensado para o público do Instagram que tanto quis #salveomanual. Não por acaso, hoje você não consegue encomendar essa pintura (nem essas rodas) num M40i Steptronic automático...

Quanto ao câmbio em si, a BMW diz que ele foi desenvolvido especificamente para o Z4, com know-how da linha M incorporado. Ainda assim, a base é uma arquitectura modular de transmissões da própria BMW, e as relações de marcha coincidem com as do Toyota Supra MT. A manopla volumosa também será familiar para quem guiou um BMW manual esportivo nos últimos 20 anos (ou mais), até na tipografia. Em meio às curvas dramáticas e aos recortes angulosos do interior do Z4, ela chega a parecer um pouco antiquada.

Enquanto a Toyota testou três pesos diferentes de manopla no Supra, numa tentativa quase obsessiva de acertar o engate, a BMW parece ter simplesmente recorrido ao que pode ser um estoque cada vez mais curto nas prateleiras.

É mais lento do que o automático?

Por uma margem mínima. Justamente por o câmbio ter sido desenvolvido para o Z4, o motor mantém a potência total: 335bhp e 369lb ft de torque - este último disponível a partir de apenas 1,600rpm, graças ao turbo cheio do seis cilindros 3.0. Com frequência, versões manuais perdem torque. Aqui, não.

Só as rodas traseiras empurram o carro até 62mph (100 km/h) em 4.6 segundos, apenas 0.1s atrás do Steptronic. E ambos compartilham velocidade máxima limitada a 155mph (250 km/h).

O custo aparece no consumo: os 32.5mpg (aprox. 11,5 km/l) e os 197g/km de CO₂ do Handschalter ficam cerca de dez por cento piores do que no automático. Em contrapartida, ele é 15kg mais leve, com 1,625kg já com o condutor a bordo.

Há também alterações no chassi. As novas rodas escalonadas, por exemplo, devem ajudar a pôr mais tração no chão. Molas auxiliares inéditas e novas calibrações de direcção, amortecimento adaptativo, controlo de estabilidade e diferencial M Sport procuram ajustar o nível de envolvimento do Z4 ao carácter do câmbio manual.

Vale esse gasto todo?

Em resumo, vale. A sensação de acerto aparece assim que você se acomoda: a alavanca curta cai à mão, ali perto do volante (um pouco grande demais), e o banco, na posição mais baixa, deixa você bem rente ao chão. Nos primeiros metros, já dá para sentir que se está sentado entre motor e eixo de tração, com percepção clara do equilíbrio de peso 50/50 e do centro de gravidade baixo. Ele parece especial antes mesmo de o passeio começar.

O que ele não vira, em momento algum, é um esportivo “puro-sangue”. O Z4 nunca foi isso, e uma transmissão purista não o transforma num Elise com aulas de dicção. As mudanças de chassi adicionam uma camada perceptível de foco, mas colocar rodas maiores no eixo traseiro - com pneus largos de 285 de secção - só reforça o quão altos são os limites. É um carro robusto e pede comprometimento demais para mostrar, de forma brincalhona, a sua tração traseira na estrada. Pelo menos no seco.

Ainda bem que dá para ter nuance e participação sem velocidades questionáveis. Independentemente do seu estilo, este é um carro que recompensa de forma subtil. O torque forte no meio da faixa faz você alternar as seis marchas quando quiser - mesmo que o final da terceira já flerte com velocidades de três dígitos. E embora o motor goste de girar, ao contrário de um Boxster aspirado ele não exige rotações o tempo todo. Você vai trocar marcha quase incessantemente. Não por necessidade, mas porque “quer”.

Então dirigir é mesmo prazeroso?

O engate é firme e preciso, talvez até exigindo um pouco mais de intenção nos primeiros quilómetros. Mas quem decide pagar cinco mil a mais pelo manual tende a apreciar justamente essa imersão extra. O sistema faz punta-tacco automático nas reduções - e de maneira menos espalhafatosa do que muitos concorrentes -, mas, se preferir fazer o heel-and-toe por conta própria, dá para desligar a assistência dentro das configurações do modo Individual.

Já o amortecimento adaptativo trabalha bem em todas as opções, e é fácil imaginar você a adoptar rapidamente a suspensão em Sport mesmo em asfalto britânico castigado. Ele mistura conforto e precisão de um jeito surpreendente e combina com o clima geral de gran turismo que o carro transmite. Um carro macio, mas com um leve fio de tensão: o Z4 parece confortável consigo mesmo. E os seus 1.6 toneladas de peso em ordem de marcha simplesmente não incomodam.

Como é por dentro?

A idade relativa do Z4 até ajuda. O interior desta safra de 2018 acerta em cheio o ponto de equilíbrio entre tecnologia e tradição. Há comandos físicos de climatização de verdade, ao lado de Apple CarPlay em ecrã largo de alta definição e carregamento sem fio. Bancos e volante aquecidos não ficam escondidos em submenus, e os modos de condução e as configurações mais esportivas do controlo de estabilidade podem ser activados em movimento sem malabarismos.

É verdade que alguns assistentes de segurança mais insistentes invadiram a tranquilidade, mas é fácil silenciá-los no começo de cada trajeto ao configurar atalhos nos muitos botões físicos do painel. No geral, é um ambiente muito agradável. E o porta-malas tem honestos 281 litros - um litro a mais do que a soma dos dois compartimentos de bagagem de um Boxster.

Eu queria um Z4 cupê!

Não dá - a não ser que a BMW decida, por um impulso financeiramente imprudente, acelerar a transformação do Concept Touring Coupe em carro de produção. Mas não vale perder o sono: este Z4 cumpre com convicção o papel de mini-GT, com o teto aberto ou fechado.

Sim, com a capota de tecido recolhida, o vento pode incomodar em velocidades de autoestrada, mas um defletor entre os bancos reduz bem a turbulência. E, quando você fecha tudo, a cabine vira um casulo confortável. Além disso, se trocar marchas cedo, o motor também fica discreto ao ouvido.

Passei seis meses com um Z4 M40i automático em 2019 e achei tão fácil conviver com ele que, de vez em quando, ainda sinto saudade. Ou talvez eu só esteja a sentir falta da relativa inocência de 2019...

De qualquer forma, este segmento e esta faixa de preço não estão exactamente cheios de opções. Um Mercedes-AMG SL43 com 40bhp a mais (mas com dois cilindros a menos) custa o dobro. O MG Cyberster sai por pouco menos de £60k e, na versão de dois motores, oferece outro patamar de desempenho - porém com bem menos interação. O Porsche 718 Boxster segue firme (um substituto eléctrico está a caminho), e a excelente versão GTS 4.0 não cobra extra pelo manual de seis marchas, embora agora, de forma curiosa, venha com PDK automático como padrão. A Porsche também deixa você escolher “qualquer cor”, mas o preço do carro encosta em £80,000 antes mesmo de você olhar a lista de opcionais.

Talvez este seja o derradeiro canto do cisne do roadster manual - mas a resposta da BMW nunca chegou tão perto. Seja qual for o seu favorito, o melhor é aproveitar o facto de que essa rivalidade ainda pode continuar a ferver.