O que é?
Trata-se da próxima geração do Bentley Continental GT Speed, agora equipada com um novo V8 biturbo de 4,0 litros que vem acompanhado de bateria e função plug-in. Na ficha, isso significa 771bhp e 36g/km, autonomia elétrica de 50 milhas (cerca de 80 km) e, claro, “arco-íris” a sair do escapamento. Só uma dessas afirmações é mentira.
Como as mudanças de carroçaria e cabine ainda não foram divulgadas, o contacto foi feito com protótipos de pré-produção, cobertos por um envelopamento de ondas senoidais bem chamativo, em um autódromo na Espanha. Não é exatamente o habitat natural de um Bentley, mas serve para um primeiro encontro.
Por que ele parece tão… marketing?
A marca pretende revelar o carro completo mais tarde, deixando os testes de condução para o Q4. Por isso, o foco aqui é exclusivamente o novo conjunto mecânico, que assume o lugar do antigo, respeitável e pouco eficiente W12. Dito isso, para um “12” grande, ele não era tão mau - desde que você o conduzisse como se tivesse os dois dedinhos do pé fraturados.
Mesmo camuflados, os protótipos mantêm as proporções certas: o Continental continua com laterais profundas e “ancas” generosas, sem uma ruptura radical com o Conti clássico. A diferença mais fácil de notar é a troca do conjunto de faróis duplos (e ligeiramente “vesgos”) da geração anterior por um único farol de cada lado. Ou seja: muda, mas não a ponto de assustar o comprador tradicional da Bentley.
E, para completar, o cenário não ajudou: eram apenas algumas voltas de pista - longe do caso de uso ideal - e um evento climático fora do comum despejou um milhão de litros de água no traçado pouco antes de sairmos. Ainda assim, é o tipo de oportunidade que não se recusa.
Como é ao volante?
É difícil cravar conclusões com convicção depois de quatro ou cinco voltas num autódromo espanhol alternando trechos molhados e secos, ao mesmo tempo em que se conversa com um simpático engenheiro de chassi e se tenta entender o que cada modo altera. Ainda assim, alguns pontos ficaram claros: ele vira melhor do que o antigo W12 e transmite sensação de menor massa em alta velocidade - mesmo estando cerca de uns duzentos quilos mais pesado.
Em qualquer configuração, o acerto parece privilegiar a traseira, e há menos percepção de “inércia” no que a suspensão faz. O resultado é um comportamento confortável, porém bem assentado.
Por outro lado, a aderência foi limitada. É possível que a culpa seja das condições: a pista passou dias com borracha “cozida” no asfalto e, em seguida, foi inundada pouco antes das nossas voltas. O grip era escasso, difícil de extrair, e os pneus de baixa resistência ao rolamento - necessários para alcançar a autonomia elétrica de 50 milhas - tiveram trabalho para encontrar tração. Mesmo assim, o novo Continental lidou bem com o caos: travagens estáveis e confiantes, e um ritmo alto sem sustos.
Existem modos de condução - e eles funcionam?
São quatro modos principais (Esportivo, Bentley, Conforto e Personalizado), mas as opções mais interessantes ficam nos seletores Híbrido e EV. No Híbrido, o sistema doseia a energia elétrica para maximizar economia; no EV, o carro tenta manter-se 100% elétrico até esgotar a bateria.
Em teoria, se você mantivesse velocidade máxima até descarregar a bateria, o desempenho ficaria limitado aos 591bhp do V8. A Bentley, porém, afirma que o sistema de recuperação é tão eficiente que a carga volta rapidamente, e o carro regressa ao funcionamento híbrido “normal”.
Ainda será preciso ver isso fora do ambiente controlado, até porque uma situação que exija esforço máximo durante muito tempo sem qualquer travagem não é comum. É quase um cenário “de Autobahn alemã”.
Fora esses dois, os modos tradicionais estão todos lá. Curiosamente, o piso traiçoeiro ajudou a perceber nuances sem precisar chegar a 150mph (cerca de 241 km/h). Há tração integral ativa, diferencial eletrónico e vetorização de binário via travagem, tudo a trabalhar com uma caixa de dupla embraiagem de oito marchas. No Conforto, o comportamento é neutro e muito estável; conforme se avança para configurações mais agressivas, há mais viés para a traseira e um controlo de tração menos intrusivo.
No conjunto, a direção é uma evolução clara - o W12 exigia um “braço de ferro” amigável para apontar a frente - e a distância entre um ajuste realmente macio e os modos mais esportivos parece maior. O mérito, em grande parte, vem dos novos amortecedores adaptativos de dupla câmara com arquitetura de 48 volts. No dinamismo, pelo pouco que foi possível sentir, as notícias são quase todas boas: ele parece mais leve e mais preciso do que os números sugerem.
O que há de especial nesse conjunto mecânico?
O protagonista aqui é a parte elétrica. Ao lado do V8 biturbo de 4,0 litros com 591bhp/590lb ft, há uma bateria de 25.9kWh instalada sob o piso do porta-malas (e sim, isso rouba um pouco do espaço de bagagem). O sistema híbrido parece desenhado mais para elevar desempenho do que para perseguir eficiência pura - embora, se você carregar com frequência, o Continental fique oficialmente em apenas 36g/km.
O motor elétrico - ou “e-máquina”, no vocabulário da Bentley - entrega 188bhp e 332lb ft. Combinando forças, os picos chegam a 771bhp (780 na medição europeia em PS) e 738lb ft (os 1,000Nm europeus soam bem mais redondos). Há ainda turbos monoscroll mais simples montados no “V quente” do V8, assistidos pelo que a marca chama de “eletrocarregamento”: na prática, é o preenchimento de binário com eletricidade enquanto os turbos ultrapassam o atraso de resposta.
E, de forma interessante, a bateria compacta aceita recarga relativamente rápida na tomada: o melhor tempo é de 2 horas 45 num carregador de 7.2kW; numa tomada comum de parede, conte algo como um dia de trabalho inteiro.
O desempenho impressiona para um carro a combustão que não é exatamente esguio: 0-62mph em 3.3 seconds e 0-100mph em less than seven. A velocidade máxima permanece a mesma do W12 anterior, 208mph - mais do que suficiente. O W12 entregava 655bhp/644lb ft e fazia o arranque de 0-62mph em 3.6 seconds. Os ganhos são pequenos, mas deixam clara a evolução.
Ainda há barulho, certo?
Sim. Como convém a um Speed, existe V8 suficiente a borbulhar para deixar um entusiasta satisfeito. Se você crava o acelerador e pede 100% de potência, o motor elétrico entra cedo, e a sensação de empurrão cresce de forma bem marcada. Mesmo híbrido, o Speed continua muito rápido - mais “imperioso” do que frenético, mas capaz de ganhar estrada com facilidade. Não tem o ronco refinado do W12, porém sobra força sonora.
E, claro, dá para andar em modo totalmente elétrico, com apenas o zumbido discreto habitual. Na prática, é muito agradável - especialmente no GTC, em que dá para “escapar” em silêncio com bastante conforto. Há também um gráfico no conjunto de instrumentos que indica quando você está prestes a despertar o V8, ajudando a gerir o nível de ruído por conta própria.
E a praticidade?
Um ponto curioso: a Bentley vai lançar Coupé e GTC (código interno da marca para o conversível) ao mesmo tempo. O porta-malas encolhe um pouco por causa da bateria sob o piso e o tanque diminui para 80 litres, mas continuam a existir dois lugares (pequenos) atrás - portanto, segue como um 2+2.
Num truque de relações públicas bastante esperto, a Bentley lotou o porta-malas com malas personalizadas da marca; muita gente ficou tão distraída com o luxo do couro que nem percebeu como o compartimento estava, de facto, mais raso.
No conversível, a capota traz mais assunto. Totalmente elétrica, ela usa um sistema de nove varetas que permite uma linha superior mais plana, em vez do conjunto anterior, mais “fofo” e arredondado, com menos estrutura de ligação. Com a capota fechada, o visual está mais elegante do que antes - ainda que, em movimento, o mecanismo pareça diabolicamente complexo: a quantidade de cabos de tensão daria dor de cabeça até a uma ponte suspensa.
Mesmo assim, com a capota aberta ou fechada, o acabamento fica bem limpo, e a impressão é de bom isolamento contra o clima e contra ruídos externos. Para ter certeza, só num teste em estrada.
Há ainda um pacote de melhorias tecnológicas na cabine, mas, por enquanto, não nos permitem entrar em detalhes.
Então, qual é o veredito?
O “veredito” é que ele ainda não existe. Sessões com carros de pré-produção servem para abrir o apetite, porém algumas voltas numa pista molhada não bastam para decretar uma opinião definitiva sobre um Bentley.
Pelo que foi possível perceber, o trabalho no motor e no sistema híbrido parece muito bem executado, sem diluir demais a personalidade. Sim, um V8 híbrido não carrega o mesmo prestígio nem a singularidade de um W12, mas o desempenho e a sensação ao volante não devem frustrar ninguém.
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