Análise do novo Tesla Model 3 Performance

Este é o novo Tesla Model 3 Plaid?

Não. O carro da vez é o novo Model 3 Performance - não o Plaid, apesar do que sugerem os boatos na internet. Para complicar, o emblema na tampa do porta-malas até lembra o logotipo do Plaid, mas é um detalhe diferente. E, no “planeta Tesla”, só ganha o título Plaid quem traz três motores com camisa de carbono. De todo modo, este é o Model 3 mais rápido que os engenheiros sempre quiseram que o Performance fosse.

Isso é uma confissão de que o modelo anterior era meio ruim?

Se você puxar um papo reservado com qualquer engenheiro da Tesla, a resposta tende a ser parecida: a primeira geração do Model 3 Performance nasceu contida, sem “ir até o fim”. Ele apareceu no meio do inferno de produção do Model 3, e o sr. Musk (dizem que dormia no chão da fábrica naquela época para fazer a tal “produção em massa” funcionar) não queria adicionar complexidade. Resultado: o Model 3 “apimentado” ficou com muita força, mas pouco além disso.

Quais são as mudanças?

Ele continua com dois motores, mas um novo motor traseiro “Performance 4DU” libera um total de 503bhp e 547lb ft de torque (antes eram 444bhp e 471lb ft no antigo). A aceleração de 0–60mph (0–96 km/h) cai de 3.3 para 2.9 segundos, e a velocidade máxima é de 163mph (cerca de 262 km/h). A autonomia fica em 328 miles no ciclo WLTP (algo como 528 km), então pense em bem mais de 250 miles (aprox. 400 km) no uso real. No Reino Unido, os preços começam em £59,990 - o que não é nada mau quando você lembra que um BMW M3 pode ser configurado para passar de £100k.

As rodas forjadas de alumínio de 20 polegadas (508 mm) têm aletas aerodinâmicas de encaixe e agora são escalonadas, deixando os Pirelli P Zero mais largos atrás do que na frente. As pastilhas de freio semimetálicas, que no modelo anterior só vinham quando você pedia o Pacote de Pista, agora são item de série. Mas a principal novidade é que este é o primeiro Model 3 com amortecedores adaptativos. E, como quase tudo na Tesla, eles são comandados por software próprio - o que permite ajustes e melhorias via atualização OTA enquanto você dorme.

Esses amortecedores precisam mesmo de ajuste e melhoria?

Na prática, não. Os dois acertos de conforto e dinâmica são bem calibrados: o modo “padrão” não fica mole demais, o “esportivo” não vira castigo, e existe uma diferença clara entre os dois. E, sinceramente, quem precisa de mais opções do que isso? Ou estamos mais animados numa estrada boa, ou queremos chegar com conforto e silêncio.

A troca que mais muda a personalidade é alternar entre os três mapas do acelerador - padrão, relax e insano -, que levam o carro de dócil a praticamente “puxando a guia”. Sim, claro que achámos um trecho reto e vazio e fizemos uma largada, e sim: ele despeja uma parede de torque levemente desconfortável, que fortalece o pescoço e exige zero técnica para acontecer. É mais rápido que o anterior? Quase certamente - embora, depois que você já viu um elétrico de mais ou menos 500bhp “decolar”, meio que já viu todos.

Isso não tira o mérito do Model 3 Performance de saltar para a frente num piscar de olhos e sustentar um empurrão mais forte por mais tempo - só que hoje existem máquinas de teletransporte como o Porsche Taycan Turbo GT e o Model S Plaid… perto desse tipo de companhia, a aceleração deste aqui parece apenas robusta.

Há mais alguma coisa para ajustar e brincar?

Dá para escolher entre três níveis de direção - conforto, padrão e esportivo -, e cada um só adiciona mais peso, sem trazer mais sensação. Curiosamente, eu achei mais gostoso guiar rápido no “conforto”: a leveza faz a relação de direção parecer mais esperta e a dianteira mais ágil. E ela realmente é.

Onde o modelo antigo quicava nas molas externas em curvas rápidas e nunca parecia totalmente no controle do seu peso nada desprezível, este novo faz curvas mais plano, mais rápido e transmite mais fidelidade ao “desenhar” a trajetória. Também parece menos propenso a rodopiar numa transição rápida de esquerda-direita.

Foi pena não termos um autódromo para achar - e ultrapassar - os limites, além de alguns jogos extras de pneus, porque o novo Modo Pista parece ser diversão garantida. Você escolhe o nível de intervenção do controle de estabilidade e, depois, um seletor deslizante permite definir o comportamento do carro de máxima sobresterço a máxima subesterço. Não sei muito bem por que alguém escolheria a segunda opção, mas a primeira certamente pede uma análise minuciosa - e de lado. Fica para outro dia.

Existem mudanças de design?

Sim, mas poucas. Ele mantém os faróis mais finos e o nariz mais baixo do Model 3 reestilizado, porém ganha um novo para-choque inferior na frente e um aerofólio de carbono na borda do porta-malas atrás - e basicamente é isso.

Por dentro, a mudança é mais relevante: novos bancos Performance com abas de apoio de verdade, mas ainda com uma boa dose de maciez - o que resume bem a proposta do carro.

Ele é um “matador” de BMW M3?

Não. A pegada dele é bem mais tranquila do que isso. É mais prazeroso de dirigir do que o anterior e mais divertido do que o Model 3 de dois motores “normal”? Sem dúvida. Você consegue andar com ele a velocidades absurdas sem drama, mas ele ainda carrega as limitações típicas dos elétricos: sem marchas, sem barulho e com mais de 1,800kg de peso. Não dá para fugir dessa massa.

A Tesla fez um bom trabalho ao resistir à tentação de torná-lo mais extremo do que precisa ser; a sensação é de que este é o máximo que você gostaria de empurrar essa receita. Hoje, ele funciona como um carro para todo dia com um lado malcriado que dá para liberar de vez em quando. Se você quer fogos de artifício de verdade, aguente firme: o Roadster está a caminho.