Impressões do Toyota GR86: mais Waku-Doki ao volante

Isso parece divertido ao volante…

“Waku-Doki”, é isso que vocês querem dizer. Não é um novo personagem de In The Night Garden chegando para tomar o território dos Tombliboos; é a filosofia japonesa de “emoção que faz o coração bater mais forte”. E a promessa é que o Toyota GR86 vem lotado disso.

Por que ele está usando a farda camuflada do Elmer, o Elefante?

Ainda dá para chamar este carro de protótipo, e a estreia completa dos modelos europeus deve acontecer em algum momento de dezembro. Só que, na prática, já sabemos com bastante precisão como é o modelo global e o que existe por baixo da carroçaria - e é difícil imaginar que o carro destinado ao Reino Unido seja muito diferente. E tirando o envelopamento em patchwork, de bom gosto, não houve nada neste carro de testes que parecesse “inacabado” para um showroom. No fim do meu dia com ele, cheguei até a torcer para que esse esquema de cores apareça na lista de opcionais.

Relembre os fundamentos, por favor.

Aqui está o sucessor do Toyota GT86: um esportivo “raiz”, criado em conjunto com o Subaru BRZ, que passou 11 anos sem ganhar um único cavalo a mais na configuração de fábrica. O BRZ chegou à segunda geração mantendo o mesmo nome, mas a troca sutil de GT para GR está longe de ser só detalhe - ela sinaliza uma mudança de postura. Se no primeiro cupê Toyobaru a Subaru praticamente montou o quebra-cabeça inteiro (com alguns retoques dinâmicos aplicados pela Toyota no GT86 já na reta final), desta vez as duas equipes se separaram bem mais cedo no desenvolvimento, o que permitiu que a identidade da Gazoo Racing aparecesse bem mais.

A potência continua vindo sem a ajuda de um único turbo, embora finalmente tenha passado da casa dos 200bhp. O antigo motor boxer 2,0 litros foi para 2,4 litros, com os cilindros retrabalhados para aumentar a capacidade - sem ficar maior nem mais pesado.

Os números de pico agora são 231bhp a 7.000rpm e 184lb ft a 3.700rpm (≈ 249Nm). O segundo dado é o que mais importa entre as estatísticas do GR86: o torque subiu 20% e aparece 2.900rpm mais cedo. Na prática, o 0–62mph (0–100km/h aprox.) despenca em relação ao GT86: sai de 7,6 para 6,3 segundos. A velocidade máxima de 140mph (≈ 225km/h) permanece igual.

Parece animador…

É mesmo, para usar as palavras de quem vestia fleece da Toyota de verdade na linha dos boxes do nosso teste em Castelloli: “o motor que este carro sempre mereceu”. E, claro, o chassi também recebeu muita atenção. A estrutura do GR86 ficou mais rígida - a rigidez torcional sobe 50% sobre a do GT86 - e o carro está 10mm mais baixo, com o ponto do quadril do motorista reduzido em 5mm. Se você precisava de prova de que esse esportivo é o oposto de um crossover, está aí.

Teto e para-lamas dianteiros são de alumínio, reduzindo peso o suficiente para a Toyota incluir os novos sistemas de segurança necessários. Com 1.275kg, ele segue deliciosamente leve, apenas 5kg acima do antecessor.

Por que eu compraria este em vez de um GR Yaris?

Para começar, porque vai custar menos. O preço no Reino Unido ainda não foi divulgado, mas a Toyota o define como “o bilhete de entrada acessível para GR”, então £30.000 parece um palpite plausível.

Além disso, ele é mais “puro” do que o hatch esportivo. Aqui é tração traseira, e a sua única escolha de modo de condução é o quão firme você quer que o controle de estabilidade te segure. Do resto, é simples: encaixar-se no banco de tecido que abraça o corpo, apertar com vontade o botão de partida e tocar a vida com alegria.

Conte mais sobre essa vida.

De cara, a sensação é muito parecida com a de um GT86 que passou por uma reestilização caprichada. O foco no motorista é tão absoluto que a Toyota não perdeu sono tentando alcançar o “toque de qualidade percebida” que alguns rivais cultivam. Você coloca a mochila no porta-malas e fecha a tampa sem uma alça para ajudar - ela bate e faz um barulho meio oco.

Ao entrar, embora exista uma central multimídia mais atual (com CarPlay) e um painel de instrumentos digital à sua frente, tanto o volante quanto o pomo do câmbio vieram do GT, para que o GR mantenha o mesmo clima geral. A Toyota pode conquistar compradores novos com isso - gente que não quer esperar um ano (ou mais) por um Yaris, e prefere garantir um esportivo de tração traseira mais cedo e mais barato -, mas fica claro que a prioridade foi manter os clientes atuais na própria zona de conforto.

Com toda essa potência, ele não muda ao dirigir?

O mesmo berro típico de boxer aparece quando você liga o motor e sai devagar; se você ficar “passeando” abaixo de 3.000rpm, a experiência realmente não parece um salto enorme. Só que, no momento em que você sai do ambiente urbano e cai em estradas de interior - onde dá para esticar com frequência acima de 7.000rpm -, tudo muda. E muda muito para melhor.

Ele deixou de ser “um carro relativamente rápido” para se tornar “um carro de fato rápido”. E faz a moda do turbo em pequenos esportivos parecer o caminho preguiçoso: desenvolva um aspirado com esse nível de profundidade e ele entrega o torque de meio de faixa que você precisa, ao mesmo tempo em que sobe de giro com uma linearidade deliciosa.

Ainda assim, não é uma fonte de potência sexy destinada a um hall da fama - até porque a Toyota injeta som artificial, algo que briga com a mentalidade de agradar puristas avessos a modernidades. Mas a combinação funciona perfeitamente com o carro. E, se você pedir com jeitinho, a concessionária desativa o ruído falso. Se o GT86 tivesse estreado com esse tipo de vigor, talvez a gente visse um em cada esquina.

Defina em uma frase.

Você consegue deixar o GR86 em terceira marcha pelo trecho inteiro da sua estrada favorita: ele não “morre” ao sair de curvas fechadas e também não fica berrando como se os pistões fossem atravessar o capô nas retas. Ele continua gostando de girar alto, e reduzir para segunda traz seus próprios prazeres se você é do tipo que se diverte com câmeras de pedais ao estilo Best Motoring - mas deixou de ser obrigatório fazer isso apenas para não ficar para trás de uma Meriva moderadamente bem guiada.

E a dirigibilidade? Isso não é a grande marca do Hachi Roku…

A suspensão é, em essência, a mesma do GT86, só recalibrada para lidar com essa dose extra de torque. Então, apesar de a entrega de força ter mudado bastante, as respostas lineares em curva continuam intactas. Ela está perceptivelmente um pouco mais firme e mais esperta do que antes, mas não se trata de um “refugiado” hiperagressivo de pista. Em asfalto espanhol liso, achamos um ritmo gostoso quase de imediato, com uma rodagem muito bem acertada.

Dá para sentir que alguém examinou o conjunto mecânico com um nível de obsessão quase preocupante para chegar nesse resultado. Você entra e o carro executa os seus pedidos com educação e sem filtro: nada de peculiaridades barulhentas, nem buracos de faixa de potência que te obriguem a ajustar o estilo ao redor deles. Em vez disso, a graça está em elevar a sua própria precisão e suavidade até o nível do carro.

Então ele não vai me “embelezar”?

Não do jeito que esportivos mais modernos costumam fazer. Você não precisa usar ponta e calcanhar aqui, mas o carro claramente gosta - especialmente quando você anda mais forte em circuito. Se você reduzir para segunda enquanto freia forte para uma curva sem sincronizar giros, pode ouvir um pequeno “piado” das rodas traseiras ao travarem por um instante; é uma sensação rara - talvez inexistente - fora de um Caterham Seven. O GR86 quer que você melhore. E você vai melhorar com prazer.

O conjunto todo transmite uma robustez à prova de abuso e pede para ser espancado na pista; o peso baixo faz com que os freios demorem bastante até cogitar fadiga. E sim, ele derrapa. Mais facilmente do que antes, graças ao torque forte em baixa rotação. No GT86, para soltar o eixo traseiro era preciso praticamente “atirar” o carro na curva - ao menos no seco. No GR86, ele começa a se mover com carga e acelerador moderados, mas sem te pegar desprevenido.

O que nos leva, de um jeito meio nerd, aos pneus. A Toyota planeja oferecer o GR86 em duas versões: a básica com rodas de 17 polegadas e pneus Michelin Primacy - os famosos pneus de foco ecológico que vinham escondidos sob o antecessor - e uma topo de linha com 18 polegadas em Michelin Pilot Sport 4, além de um aerofólio traseiro tipo ducktail bem charmoso.

Qual deles eu quero?

A única configuração que dirigimos foi a com ducktail e 18, e com tamanha progressividade nas reações, é difícil imaginar os Primacy como algo além de um degrau abaixo - talvez até ficando claramente sobrecarregados pela nova musculatura do 86. A Toyota diz que o pneu de entrada agradou da primeira vez, então não pretende mexer na fórmula, mantendo a clientela fiel satisfeita. Quem sabe a gente se surpreenda quando (ou se) puder guiar a versão básica.

Você sabe como ele se compara ao BRZ?

No Reino Unido - e, na verdade, na Europa - isso se torna irrelevante, porque a escolha deixou de existir: só o GR86 virá para cá. Ainda assim, a Toyota está tão confiante de que os carros agora têm personalidades bem diferentes que tem oferecido aos clientes japoneses avaliações em sequência entre o “86” e o BRZ de segunda geração no Fuji Speedway. Os relatos indicam que o Subaru foca mais em aderência e tempos de volta do que em travessuras espalhafatosas de tração traseira.

Ou seja: se o que você busca é Waku-Doki, é no Toyota que você vai achar. E se a fila do GR Yaris está te desanimando, a alternativa mais barata da Gazoo tem potencial para colocar um sorriso ainda maior no seu rosto. Mal podemos esperar para dirigir a versão final.

Especificações

2,387cc boxer quatro cilindros, tração traseira (RWD), manual de 6 marchas (automático de 6 marchas opcional)
231bhp @ 7.000rpm, 184lb ft @ 3.700rpm (≈ 249Nm)
0–62mph em 6,3s (auto 6,9s), 140mph (auto 134mph) [≈ 225km/h e ≈ 216km/h]
1.275kg
£30.000 aprox.