Durante anos, a receita parecia inevitável: mais tela, menos botões, tudo elétrico e um interior “limpo”. Só que o humor do setor começou a virar. Órgãos de segurança voltam a exigir comandos tradicionais, alguns grupos tiram o diesel do “canto” e equipes de design deixam de lado certas soluções bonitas, porém arriscadas. O que pode soar como nostalgia tem motivos bem concretos - e influencia diretamente a forma como vamos dirigir daqui a alguns anos.
O astro discreto do cockpit: o bom e velho botão
Por muito tempo, as montadoras venderam o touchscreen como solução para tudo. Ar-condicionado, rádio, assistentes de condução - quase tudo foi empurrado para o display central. A estética ficou futurista, mas a operação passou a exigir atenção demais de quem está ao volante. Agora, a organização de segurança Euro NCAP decidiu endurecer.
“Quem quiser continuar a ter cinco estrelas no crash test vai precisar voltar a instalar botões físicos de verdade no cockpit.”
Na prática, isso significa que certas funções básicas devem ser acessadas sem submenus e sem ficar tocando em “vidro”. Normalmente entram nessa lista:
- faróis e setas
- limpador de para-brisa e desembaçador/degelo do vidro traseiro
- volume e funções de áudio importantes
- comandos do ar-condicionado (no mínimo temperatura e ventilação)
O motivo é a distração: ao navegar por menus em camadas, o motorista mantém os olhos fora da via por tempo demais. Pesquisas indicam que essas interações, em alguns casos, consomem mais atenção do que um olhar rápido para o celular - e é exatamente isso que os avaliadores não querem mais tolerar.
Hype de design encontra a realidade
Muitas marcas embarcaram no visual de “tablet no carro” mais por moda do que por necessidade. Uma tela grande funciona bem no salão de vendas e, em alguns projetos, ainda corta custos ao eliminar componentes físicos. Só que, na prática, muitos condutores reclamam de:
- respostas lentas dos sistemas
- menus pouco intuitivos
- dificuldade de uso com luvas ou com o carro vibrando
- telas constantemente marcadas por manchas e digitais
Algumas empresas já ajustam a rota. Além de recolocar botões exigidos pela Euro NCAP, parte do setor volta a apostar com mais força em comandos giratórios clássicos para volume e temperatura. Ao mesmo tempo, fabricantes como a Ferrari testam, em modelos novos, uma combinação de elementos táteis no volante com mostradores deliberadamente mais contidos - menos “brilho”, mais concentração.
O diesel volta - pelo menos um pouco
Enquanto muita gente já tinha decretado o fim do motor a combustão, alguns grupos começaram a recuar. Um caso especialmente visível é a Stellantis, dona de marcas como Opel, Peugeot e Citroën: a empresa não só pretende manter opções a diesel para clientes particulares, como também ampliar o portfólio em pontos específicos.
“Em vez de se despedir do diesel, o grupo planeja uma ofensiva direcionada com motores a diesel econômicos.”
O impulso vem sobretudo de quem roda longas distâncias, de quem faz deslocamentos diários em áreas rurais e de frotas que esbarram nos preços atuais da eletricidade e numa infraestrutura de recarga desigual. Os diesels modernos atendem normas rígidas de emissões, consomem pouco e oferecem grande autonomia - algo que, em muitos perfis de uso, continua sendo decisivo.
Plataformas elétricas hibridizadas: elétrico com pequeno motor a combustão
Em paralelo, ganha espaço um compromisso técnico interessante. A Renault e a parceira chinesa Geely trabalham em plataformas que nasceram para veículos 100% elétricos, mas que agora passam a acomodar um pequeno motor a combustão. Ele não move as rodas diretamente: atua como extensor de autonomia.
O funcionamento é assim:
- o carro roda principalmente no modo elétrico, com uma bateria grande
- quando a carga cai, um motor pequeno entra em operação e recarrega a bateria durante a condução
- com isso, dá para viajar mais sem precisar planejar recargas rápidas o tempo todo
Por muito tempo, essa solução foi tratada como um “sacrilégio”, já que plataformas elétricas puras eram vistas como intocáveis. Agora, a realidade mostra outra coisa: dogmas cedem lugar ao uso prático. A política também pesa, porque a União Europeia suavizou um pouco a rigidez do marco de 2035 para motores a combustão. Isso abre margem para alternativas de transição.
Chega de maçanetas embutidas e extremos de design
Outro símbolo da geração mais recente de carros tende a voltar ao formato tradicional: a maçaneta. Modelos com maçanetas retráteis/embutidas pareciam sofisticados, melhoravam de forma mínima a aerodinâmica e deixavam veículos caros com um visual mais “limpo”. Porém, em acidentes, isso pode virar problema - por exemplo, se equipes de resgate não conseguirem abrir as portas com rapidez.
“Sob a pressão de preocupações com segurança, os fabricantes voltam a abandonar maçanetas embutidas e retornam a soluções mais robustas.”
Curiosamente, aqui o impulso vem com força de marcas chinesas, que experimentaram bastante esse tipo de detalhe e agora passam a priorizar conceitos mais adequados ao uso diário. O efeito de vitrine fica atrás de função e segurança - uma direção que também aparece em outros pontos.
Volta de conceitos antigos de carroceria
Outra surpresa na lista: a van clássica, ou a minivan/monovolume compacto, que fez sucesso entre famílias nos anos 1990 e depois foi empurrada para fora pelos SUVs. Marcas como a Citroën avaliam seriamente como reapresentar carros familiares atuais, confortáveis e com alto valor de uso, sem cair automaticamente na “trilha SUV”.
Também surge a ideia de uma interpretação europeia dos japoneses “Kei Cars”: veículos urbanos pequenos e bem simples, com regras mais enxutas, pouca eletrônica supérflua e potência limitada. A proposta é atender condutores de cidade que querem apenas ir de A a B - sem 2,2 toneladas de peso e sem um conjunto elétrico de 400 cv.
Setor em modo de correção: o que dispara a virada
Por trás dessas mudanças existe uma sensação que muitos engenheiros e clientes compartilham: em vários aspectos, o setor passou do ponto. Telas demais, comandos complexos, carros caros e pesados, e planos de eletrificação radicais sem considerar rotina e orçamento.
A resposta é uma espécie de “autocorreção”. Alguns exemplos de tendências recentes que as montadoras passaram a questionar internamente:
- áreas envidraçadas: carrocerias atuais frequentemente usam faixas de vidro estreitas, piorando a sensação de espaço e reduzindo a visibilidade
- rodas gigantes: aros de 20 ou 21 polegadas impressionam, mas derrubam conforto, aumentam consumo e encarecem pneus
- design interno: muitos painéis parecem severos, angulosos e quase estéreis - raramente isso é emocionalmente atraente
- design externo: linhas agressivas e vincos marcados dominam, embora muitos compradores queiram formas mais simples e amigáveis
Quem ajustar isso cedo pode se diferenciar do “mais do mesmo”: carroceria com melhor visão, botões bem acessíveis, rodas de diâmetro moderado e menos caça a efeitos. Pode render menos espetáculo na propaganda, mas funciona melhor no dia a dia.
Avanço técnico nos bastidores: funções autônomas seguem no rumo
Apesar desse momento de “volta ao básico”, outro movimento continua firme: a automação gradual da condução. Sensores, software e computadores centrais de alto desempenho evoluem rapidamente. Ainda não é certo quando clientes particulares terão acesso amplo a veículos autônomos, mas os investimentos seguem na casa dos bilhões.
Ao mesmo tempo, fica claro que o caminho não será linear. Questões regulatórias, riscos de responsabilidade e aceitação social provocam avanços e pausas. Algumas montadoras reduzem o ritmo de propósito para acumular experiência real com sistemas semiautônomos, como piloto de rodovia e estacionamento automático.
O que os motoristas podem esperar agora
Para quem pretende comprar um carro novo nos próximos anos, deve surgir uma combinação interessante. Os modelos podem voltar a oferecer:
- cockpits mais claros, com botões dedicados às funções centrais
- mais área envidraçada e melhor visibilidade ao redor
- opções com rodas menores e mais confortáveis
- a escolha entre diesel eficiente ou extensores de autonomia, em vez de apenas 100% elétrico
Ao mesmo tempo, tecnologias “invisíveis” ficam mais sofisticadas: atualizações de software “over the air”, recursos de segurança conectados e assistentes calibrados com mais precisão. O desafio será evitar que a tecnologia vire fim em si mesma - e apresentá-la de um jeito que facilite a vida sem sobrecarregar o condutor.
Por que dar um passo atrás não precisa ser retrocesso
Parte do debate gira em torno de saber se esse novo pragmatismo é um retrocesso. Muitos desenvolvedores veem o movimento de outra forma. Para eles, reduzir áreas enormes de toque ou abandonar experimentos radicais de design não significa voltar ao passado, e sim entrar numa fase mais madura: manter o que provou valor e cortar o que era só aparência ou imitação automática.
Para o cliente, isso pode ser até uma vantagem. Um carro fácil de operar, com boa visibilidade, pneus em medidas sensatas e um tipo de propulsão que combine com a vida real pode parecer mais moderno no uso diário do que a maior tela do pátio da concessionária. A virada atual sugere que cada vez mais fabricantes entenderam exatamente isso.
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