Avaliação completa da Royal Enfield Continental GT 650

E aí, o que temos aqui?

A Royal Enfield Continental GT 650 - uma das duas bicilíndricas 650 que a marca colocou no mercado para encarar motos como a Triumph Street Cup e a Kawasaki W800. Ela é a irmã da Interceptor 650, uma cruiser “naked” com aquela pegada deliciosa da Califórnia dos anos 60, graças ao tanque em forma de gota, ao banco duplo com costura matelassê e ao guidão largo com reforços. Bonita, fácil de pilotar e, aparentemente, irresistível: no Reino Unido, ela recentemente virou a moto mais vendida. O motivo? Entrega muito pelo que custa, partindo de £5.700 - ou seja, é moto pra caramba por menos de seis mil libras.

Então, o que muda na Continental GT?

Principalmente o visual. Na verdade, quase tudo no visual. Porque, mecanicamente, Interceptor e Continental são praticamente idênticas em quase todos os pontos. As duas usam o novo motor 650 bicilíndrico paralelo arrefecido a ar. Ele não entrega números absurdos de potência ou torque, mas essa nunca foi a proposta. Em tempos de fichas técnicas insanas, ele é mais do que suficiente para qualquer situação - e, melhor ainda, faz você realmente usar o desempenho que tem. A grande diferença é que a Continental é uma café racer, capturando o espírito da Continental GT 250 dos anos 50.

Ela troca o guidão largo por semi-guidões (clip-ons), muda o formato do tanque, substitui o banco inteiriço por um conjunto de assento individual (que dá para voltar a ser de dois lugares, se você quiser levar alguém na garupa) e reposiciona as pedaleiras mais para trás. Mudanças pequenas no papel, mas enormes no resultado: não só na aparência, como também na pilotagem. Você sai da postura “queixo pra cima, ombros pra trás” da Interceptor e é colocado numa posição mais animada, que naturalmente te faz querer exigir um pouco mais da moto. E - surpreendentemente - ela não fica menos confortável do que a Interceptor. Normalmente, numa café racer, seus punhos e quadris estariam implorando por descanso. Mas rodamos mais de 2.000 milhas (cerca de 3.200 km) em menos de duas semanas e não tivemos problema nenhum. Então, Royal Enfield, tiramos o chapéu.

Peraí. Quem é a Royal Enfield? O nome parece coisa de realeza.

Como marca, poucas são tão boas em evocar o “old-school” quanto a Royal Enfield. A primeira moto deles surgiu em 1901, e ela é a marca de motocicletas mais antiga em produção contínua. Em 1955, a fabricação saiu do Reino Unido e foi para a Índia, onde permanece até hoje; tanto que existem mais de três milhões de Royal Enfields por lá. E, pela primeira vez desde 1970, a Royal Enfield está trazendo de volta uma bicilíndrica grande para atrair um público mais internacional para esse emblema icônico. Daí a Continental GT e a Interceptor.

Beleza. E como ela é andando?

Moleza total. Ela não é pesada demais, tem comandos leves e um banco confortável, e você fica numa posição dominante sem atrapalhar o uso dos controles - então a confiança aparece assim que você dá a partida. Onde pode bater uma decepção é no som. Mas calma: hoje já existe um monte de escapamentos no mercado para resolver isso.

O bicilíndrico paralelo quatro-tempos, arrefecido a ar e óleo, é bem liso graças ao virabrequim a 270 graus. E, com 47 bhp e 32 lb ft de torque, ele acorda cedo e puxa com vontade e limpeza a partir de 2.500 rpm, atravessando todo o câmbio de seis marchas (uma estreia para a Royal Enfield). As três últimas marchas parecem literalmente iguais, mas isso nem incomoda - você ainda usa todas, e isso adiciona uma camada de “conversa” e diversão que a indústria dos carros vem apagando aos poucos. A entrega linear do motor é macia até perto do corte, ali por volta de 7.000 rpm, mas infelizmente ele nunca soa realmente malvado quando você está acelerando de verdade.

Apesar de a sede da Royal Enfield ficar em Chennai, Interceptor e Conti GT foram desenvolvidas no novo centro de tecnologia da marca, no famoso estacionamento da JLR em Bruntingthorpe Aerodrome, aqui no Reino Unido. Dito isso, o acerto de suspensão é muito macio. A gente pode até ter estradas tão remendadas quanto as da Índia, mas no Reino Unido costuma-se passar por elas em velocidades mais altas - então, na Interceptor, você acaba ficando sem curso e batendo no fim de curso com certa frequência. Felizmente, os freios ByBre são bons o bastante para reduzir a velocidade e colocar a situação de volta no controle, enquanto os pneus Pirelli Phantom Sportcomp têm aderência de sobra para o estilo da moto. Aí você começa a se mexer no banco e brincar com ela. É um brinquedo realmente divertido.

Curti muito o visual.

A gente também. E, pelo jeito, todo mundo na rua. Não importa onde você pare: sempre aparece alguém querendo puxar assunto. “Isso sim é moto de verdade. Nada desse papo de esportiva. Quando eu penso em moto, penso nisso!” é uma reação comum nos postos - o que, considerando o tanquinho de 12,5 litros, você acaba visitando com frequência: a cada 125 milhas (algo em torno de 200 km), mais ou menos.

O desenho é um clássico que prende o olhar nos detalhes. De cara, você nota o tanque dominante. Depois, os olhos escorregam para o grande bloco polido de 648 cc ali embaixo e seguem pelos dois escapamentos com aquele ar vintage, descendo e saindo para trás em formato de V. É uma fórmula simples, limpa, eficiente - e atemporal do jeito certo.

Tá com cara de bom negócio.

E é mesmo. Começando em £5.700 (e passando um pouco de £6.000 se você quiser um acabamento mais chique ou pintura no tanque), ela é bem competitiva - e fica bem abaixo de marcas como Triumph e Harley-Davidson. Ok, o pacote de hardware e eletrônica (você tem ABS e só; o resto é no punho) talvez não seja tão exclusivo quanto o de concorrentes, mas é exatamente o que você precisa quando não está levando tudo a sério demais. Além disso, não existe um jeito mais barato de ter uma bicilíndrica tradicional de verdade, bem montada e totalmente nova. Uma moto que, inclusive, te deixa com dinheiro sobrando para customizar sem parar até a cabeça fritar. Que é exatamente o que a gente faria.

Score: 9/10