A gente talvez deva um obrigado à Hyundai por ter interrompido a implosão dos hatches apimentados pequenos. Recapitulando rapidinho: quando o Fiesta ST antigo chegou, ele entrou em guerra contra o Peugeot 208 GTI recém-lançado e um Clio RS repensado, além de outros nomes fortes. Já a geração mais nova teve vida mansa porque o “pai” tratou de eliminar toda concorrência estrangeira ao trono.
Como o segmento encolheu (e ficou caro)
Nem o Clio rápido nem o 208 ganharam sucessor. Os franceses - que dominam essa praia desde os anos 80 - dão de ombros e resmungam que talvez façam um “electonique” em breve. A Citroën não se anima com um hatch esportivo há uma década. E a Vauxhall - que num passado não tão distante colava emblemas VXR em Corsas, minivans e até no carrinho do sanduíche do escritório - simplesmente saiu de cena.
E ainda tem mais: a Seat montou uma submarca inteira chamada Cupra, mas teima em lotar as concessionárias com SUVs em vez de um Ibiza mais sem noção. Bateu saudade da época em que a Skoda te oferecia um Fabia vRS turbodiesel e a Audi vendia um S1 com tração quattro? Pois é. Adeus.
Por isso, vale o brinde pela aposta, Hyundai. Finalmente, o poderoso Fiesta tem um adversário: um i20 rebaixado e mais rígido, fruto do “time dos sonhos” coreano-alemão que já tinha entregue o espetacular i30N. E daria para deixar a história como um duelo de dois.
Só que hoje hatch apimentado pequeno não é mais sinónimo de “barato”. Monopólio dá nisso. Um Fiesta ST começa em £22k, mas neste ST3 topo de linha, com o Performance Pack, ele vai a vinte e quatro mil e meio (e mais £400 se você quiser portas traseiras), algo perto de £300 por mês. O Hyundai completo - que só existe com cinco portas - parte de £25k menos um trocado.
Com um pouquinho a mais, dá para tentar algo com aquele selo de “Prove a Diferença”. O Mini John Cooper Works já passou por mais reestilizações esquisitas do que um terapeuta de Hollywood, mas os JCW antigos misturavam qualidade de carro “adulto” com um temperamento atrevido e ficavam bem na foto. Este aqui foi absurdamente carregado de opcionais, já entrando no território do dinheiro de um GR Yaris, mas ainda assim é o carro mais rápido que você consegue comprar por menos de trinta mil.
Talvez por ser uma silhueta tão familiar de brinquedo, a gente tenha parado de notar o quanto ele deixou de ser “fofo” faz tempo. Agora, coberto de mais telas cegas tipo colmeia e músculos colados, ele ficou meio gárgula. Enxertos quadradões pendem de forma estranha da fuselagem arredondada. O hatch JCW fica um degrau abaixo do GP (aquele da asa, que decepciona) dentro da hierarquia da Mini, e não tem a postura baixinha e assentada do topo.
A coisa melhora quando você desce pela porta sem moldura e encaixa no banco apertadinho. Aqui tem muita “BMWzice”: é a posição de dirigir mais baixa e mais “pernas esticadas” dos três, e também o volante grosso demais, bem ao estilo da marca. No geral, o interior do Mini envelheceu com dignidade ao longo de oito anos; e, embora a combinação “tela oval num buraco redondo” ainda incomode, os botões tipo toggle e as colunas mais verticais seguram um charme kitsch que é bem próprio.
Desta vez, a novidade é o velocímetro digital, os grafismos atualizados da tela e… bom, é isso. A Mini já se deu por satisfeita, na confiança de que colocar mais potência do que todo mundo resolve o recado?
O 2,0 litros turbo - o mesmo do excelente BMW 128ti e do “tá bom, vai” Toyota Supra - entrega 228bhp e 236lb ft, o que é muito para um hatch de “bolsa de mão”, mas dá para sentir que ele foi amansado via eletrónica em relação a outros usos.
Passando de 5.000rpm, ele parece contrair como corredor com pontada: fecha a cara. E sem a permissão para pontuar as desacelerações com estalinhos de um escape mais “flatulento”, o rosnado afinado do Mini soa meio oco.
Eu até engoliria parte dessa falta de ânimo se o JCW quebrasse recordes no mundo dos hatches apimentados, mas o chassi não consegue transformar a vantagem de potência em tração no asfalto. A luz do controlo de tração pisca alegremente em primeira e segunda enquanto o eixo dianteiro caça e raspa à procura de aderência.
Claro, a Mini adora a fantasia de que seus carros são pequenos arruaceiros: um Scrappy-Doo com bochechas de Union Jack. Só que, por esse dinheiro, era de esperar um pouco de “assentar, compor e comportar-se” no pacote. Andando rápido, o JCW é sempre um desenho animado. A suspensão deixa o carro solto, balançando e mergulhando como se os coxins fossem de elástico. Ele passa uma sensação de ser um pouco alto e desajeitado justamente naquela típica estrada secundária britânica, ondulada, que deveria devorar no café da manhã.
O automático opcional de oito marchas é sedoso na cidade, mas embolha quando você quer pegá-lo pela gola. Mesmo insistindo, o peso tira o brilho. A Mini tenta disfarçar o volume do JCW com uma direção que responde rápido ao “vira de pulso” e com uma traseira mais viva nas travagens; ainda assim, ele parece sempre 100kg mais pesado do que o Fiesta, que é um foguete.
Alguém pode acabar comprando um sem querer. A pessoa decide que quer algo com cara de Mini e preço de Cooper S, e percebe que dá para entrar no JCW pagando só um pouco mais por mês. Já optar por um [confere as anotações] Hyundai i20N é uma escolha consciente. Ainda não é um nome de casa - por enquanto.
O Hyundai acerta em cheio na proposta de ameaça brigona. Ele assenta baixo e quadradão sobre rodas de 18 polegadas com cambagem. A carroçaria parece desenhada pelo Zorro na sua fase de anime japonês. O filete vermelho e a asa apoiada em quatro pontos não fingem modéstia: estão na sua cara. Um de nós comentou que - ao contrário do Ford, surpreendentemente discreto - você vai presumir na hora que o i20N riscado e rebaixado será guiado de forma “moleque”. As pessoas vão julgar.
Na prática, quem está ao volante vai estar ocupado demais com a quantidade de acertos. O i20N pode ser um conjunto mecânico bem “pão com manteiga” - um 1,6 turbo de quatro cilindros com 201bhp empurra as rodas dianteiras via câmbio manual de seis marchas e diferencial autoblocante -, mas, meu amigo, isso aqui é um brinquedo de nerd em nível avançado.
Deixa eu te conduzir pela matriz, lembrando: estamos a falar de um subcompacto da Hyundai, não de um Nissan GT-R de edição limitada ou de um McLaren.
Entre os botões do aquecimento dos bancos, um seletor “Drive Mode” alterna de Normal para Eco (não, obrigado) e Sport, e o painel digital muda as fontes para combinar.
Você repara logo em dois botões “N” no volante, além de um tentador botão vermelho com “Rev”. Ele liga o sistema que dá o “blip” no acelerador para suavizar as reduções caso você não esteja a fim de fazer punta-tacco. Isso é nerd - e é algo que o Ford não oferece -, mas ainda não é o auge do casaco de nylon.
Para chegar ao nível “cagoule e segunda pele”, entre no menu “N” da central multimédia de 10,2 polegadas. Lá, no meio de mostradores de temperatura, mapas de troca de marcha e leituras de pressão no pedal, ficam os ajustes do N Custom. Dá para escolher três níveis de resposta do acelerador, o “latido” do escape, a agressividade do rev-match e o quanto você quer o controlo de estabilidade “ligado”.
Você ainda define quantas rotações o launch control vai segurar para uma arrancada perfeita, ou em que momento o bip de troca para cima deve soar. Pronto? As suas preferências ficam gravadas e entram em ação com um simples toque nas “orelhinhas” N azul-bebê.
Aliás, nem precisa tocar. Como a maioria dos carros modernos, o i20N tem uma câmara que lê placas e reconhece limites de velocidade ou zona escolar. Só que ele também identifica a placa de “curvas em S” e surge um aviso no painel: “Estradas sinuosas à frente. Você gostaria do modo N?”
Uau. Já vimos carros com modo de burnout e drift escondido, mas aqui está uma máquina que interpreta o aviso de curva iminente e sugere, com educação, que você dirija como um idiota. É maravilhoso. E o que mais esperar de um carro que recebeu 12 novas soldas e suportes no chassi para deixar a versão quente mais rígida? Os engenheiros capricharam como se tivessem virado a noite.
Em resumo, o i20N é o equivalente, no mundo dos hatches, daquelas bicicletas de fibra de carbono de dez mil com trocas eletrónicas, ou de um PC gamer com refrigeração líquida. É para o Sr. e a Sra. Calça-Séria. O Fiesta ST, por outro lado, é mais “pega e joga” tipo Mario Kart. E o Mini? Parece barraca de jogo de festa, para acertar coco: divertido de vez em quando, mas com cara de que estão a te cobrar demais.
No modo Normal, o Hyundai serve bem como carro do dia a dia. É o mais espaçoso, tem o maior porta-malas e, embora tenha um cilindro a mais do que o Ford e não consiga desligar nenhum em cruzeiro (ao contrário do Fiesta, assustadoramente económico), ainda faz 45mpg numa viagem longa. Nessa situação, ele é um pouco mais barulhento do que os outros dois, mas longe de cansar.
O rodar é mais firme do que o do Ford e é o único traço de personalidade que não dá para ajustar; ainda assim, se você comprou a agressividade do visual e a postura da dinâmica, provavelmente vai aceitar essa tensão.
Os bancos não abraçam com a mesma intimidade dos Recaros “abraço de urso” do Fiesta, porém são mais fáceis para sair. Pena que a Hyundai não tenha levado a mesma dose de cor e ousadia para o painel cinzento e brilhante, bem sem graça, que mostrou por fora. O dinheiro claramente foi para as telas com animações caprichadas.
“O Fiesta é uma bagunça deliciosa, uma obra-prima de empolgação em velocidades razoáveis, daquelas em que ‘o guarda deixa passar com um aviso’.”
E, sim, também para o que existe debaixo da pele. O i20N é envolvente, firme, agarrado… mas não tem o temperamento que eu imaginava. O segundo hatch apimentado da Hyundai é, na verdade, mais maduro do que o irmão maior i30N. Há menos interferência do piso, menos pancadas de vento, menos torque-steer. Ele é um instrumento afiado, preciso e impiedosamente eficaz para dissecar a sua estrada preferida.
A tração é excelente - nada parecido com o desperdício dos pneus dianteiros do Mini. O “gancho” do diferencial autoblocante não é tão evidente quanto no Fiesta, e a direção não é tão rápida, mas isso também torna o i20N mais fácil de entender e menos nervoso. Você enfia o carro na curva com cara de piloto sério.
O Fiesta entra na curva com a língua de fora e a traseira abanando, levanta a roda traseira interna no ápice e sai escorregando para a reta num prazer antigo e puro. Ele é uma festa, um monumento à diversão em velocidades realistas. Em um desses mini-retornos, ele é tão excitante quanto uma volta inteira em Nürburgring num GT2 RS.
O Hyundai escolhe outra linha - menos “traseiro solto”, mais foco em ritmo e intenção. Ainda dá para aprontar, mas ele volta para o traçado reto como se um íman o puxasse para a linha mais rápida.
Sinceramente, o i20N deveria ser melhor do que o ST. A Hyundai teve três anos para desmontar, fazer engenharia reversa e usar o rival como referência. Não há dúvida de que o subcompacto de base é mais amplo e vem mais completo. E, nestas versões de topo “quentes ao toque”, as duas marcas trabalharam muito bem.
Os dois são tónicos espetaculares. Os dois mereciam vencer. Então, como separar?
O trunfo assassino do Ford sobre o estreante é o excelente motor três-cilindros de 197bhp. As respostas ao acelerador são mais nítidas do que no quatro-cilindros da Hyundai, mais preguiçoso, que demora abaixo de 3.000rpm e reage de forma letárgica aos “blips” se você fizer tudo manualmente. O ST também emite um ronco mais frutado e exótico, meio desafinado, como um BMW M3 que engoliu um balão de hélio num desafio idiota de bar.
São diferenças mínimas - mas contam. O Fiesta é mais palhaço. Para mim, isso basta para dar ao Fiesta a vitória mais apertada da vida dele, mas é tão equilibrado quanto estes comparativos conseguem ser. Eu só calho de preferir o visual menos cheio de firulas do Ford, a traseira mais solta, e o engate das marchas (talvez só porque o manípulo em si parece mais caro do que o da Hyundai). E esse motor é o detalhe que o Ford precisa para seguir na frente. Por pouco.
Se isso soa volúvel, é porque, na prática, estes dois carros quase não se separam por mérito: separam-se por gosto. Não tem escolha errada.
Dirija os dois. Compre qualquer um. E agradeça por, ao menos por mais um tempo, eles ainda existirem.
Fotografia: Mark Riccioni
Ford Fiesta ST3 - 9/10
1,497cc 3cyl turbo, 197bhp, 214lb ft
0-62mph in 6.5secs, 143mph
42.8mpg, 150g/km CO2
1,262kg
6spd manual, FWD
Price on the road/as tested: £24,580/£27,750
Hyundai i20N - 9/10
1,598cc 4cyl turbo, 201bhp, 203lb ft
0-62mph in 6.2secs, 143mph
40.4mpg, 158g/km CO2
1,220kg
6spd manual, FWD
£24,995/£26,045
Mini JCW Sport Auto - 6/10
1,998cc 4cyl turbo, 228bhp, 236lb ft
0-62mph in 6.1secs, 153mph
40.9mpg, 153g/km CO2
1,330kg
8spd auto, FWD
£25,980/£34,535
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