Como um McLaren Elva de £1,4 milhão me deixou sem chapéu nas Highlands

Fui literalmente despido por um McLaren Elva de £1,4 milhão.

A culpa é toda minha: eu me recusei a usar o imperdoavelmente nerd “McCapacete” pensado para este míssil sem teto e sem para-brisa. O meu substituto - um gorro de lã confortável - é arrancado à força, faz um balé no rastro de calor sobre a tampa traseira e desaparece no vácuo.

Se você estava naquele Fiat Panda que foi ultrapassado por um foguete sobre rodas, dourado como ouro maciço, na A87 perto de Fort William no mês passado e encostou para pegar o gorro depois de terminar de rir, você pode mandar para o Inverlochy Castle Hotel? Eu queria muito me hospedar lá de novo.

• Texto: Ollie Kew // Fotografia: Jonny Fleetwood*

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Um castelo, três speedsters e uma ideia bem questionável

A equipe da Top Gear não costuma passar a noite em castelos, mas, desta vez, entrar no personagem fazia parte. Viemos encontrar o ápice do exagero automobilístico: os speedsters. Carros sem abrigo, sem praticidade e com praticamente nenhum resquício de bom senso. Jack passou meses negociando o empréstimo de uma Ferrari Monza e de um Aston Martin V12 Speedster, e ainda trouxe o Caterham mais rápido que a marca fabrica, para ver se a Top Gear conseguiria sugerir uma alternativa “de barganha” a essa indulgência sem teto.

Nós tínhamos pressionado a McLaren por um Elva: a prima do Senna - bem mais bonita e bem menos obcecada por downforce -, mas o protótipo estava ocupado demais rodando o mundo para ser arriscado nas Highlands escocesas. Então, a princípio, aceitaríamos ficar sem ele.

Só que, poucos dias antes do momento decisivo, chegam sussurros vindos de Woking. Espantada por termos colocado os rivais na linha e tomada por um FOMO de manual, a McLaren correu e conseguiu enviar um Elva para Inverlochy na última hora.

Você se junta a nós na noite anterior às fotos. Rowan chega encharcado de uma checagem de locação no Caterham, que ele mesmo trouxe zumbindo desde Londres por livre e espontânea vontade. Nos reunimos no saguão para alinhar o plano com a equipe de fotografia. Eu só pesco fragmentos: a previsão para amanhã é tão molhada que faria até a inspeção de gramado cancelar a Batalha do Somme. Ainda assim, os três caminhões-cegonha fechados rondando o estacionamento extra do hotel deixam claro que nosso trio de £4 milhões está ali, direitinho. Jack exibe um sorriso de satisfação absoluta - do tipo que, imagino, só a Sra. Rix já viu de perto.

Posso admitir agora: enquanto meus colegas discutiam lentes e pontos de tomada, eu estava apavorado com a louça de porcelana fina que estávamos prestes a fazer girar. Não um, mas três ultraroadsters absurdamente caros, em estrada pública. Dilúvio no radar. Zero chance de remarcar. Sinal de telefone indo e vindo. Uma papelada de seguro capaz de fazer os olhos lacrimejarem. Era uma segunda-feira de feriado cansativa e, apesar da longa viagem rumo ao norte, eu não dormi bem; rajadas ameaçadoras sacudiam as janelas até tarde.

O dia amanhece com tempo ameno e seco. Não vai durar. O humor sobe junto. Saímos das muralhas do castelo e subimos até a base ao norte de Glen Garry. Isso: Garry. Sem querer cutucar relações anglo-escocesas, mas será que os locais ficaram sem nomes quando se aproximaram de Skye? No caminho, contornamos as margens de Loch Lochy. O Lake District teria um “Lake Lakey”?

Meu Deus, a Escócia é um espetáculo. A urze manchada, os pinheiros firmes, o espelho d’água calmo de Loch Garry emoldurado por picos com neve e, em algum lugar sob a névoa da manhã, o topo do Ben Nevis. O céu, pesado, promete chuva - mas as nuvens de mosquitos que eu esperava engolir não aparecem. Na frente, três caminhões despejam seus 800 cv.

Dizem que não existe tempo ruim, só roupa inadequada. E carros profundamente inadequados. Finalmente, eles se encontram do lado de fora de uma garagem aquecida, desligados dos carregadores de manutenção: 2.294 cv de vulgaridade deliciosa. Só nós boquiabertos, um cenário majestoso, esta estrada e os carros.

E os técnicos da Aston Martin. E a turma de boxes da McLaren. A Ferrari não mandou especialistas de pijama rosso para paparicar a Monza, porque este é o único carro que não veio emprestado da fábrica. A Ferrari não tem Monza de demonstração em concessionária. O gentleman que nos cedeu o carro dele - o carro de verdade - também enviou um segurança particular, com instruções claras: se surgir uma lasca de pedra na carroceria branca perolizada, eu vou dormir com o monstro do Lago Ness.

“Você vai escrever isso. Você dirige a Ferrari primeiro”, oferece Rowan, já se acomodando às pressas no interior dourado da McLaren. Eu me viro e vejo Jack, altruísta como sempre, enfiado até a testa no conjunto retrô de capacete e óculos do Aston. Normalmente rola um duelo passivo-agressivo antes de alguém mais velho bater o martelo sobre a chave vermelha. Hoje, meus colegas estão generosos demais em me dar a primeira volta no 812 Superfast a céu aberto de outra pessoa.

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Ferrari Monza SP2: beleza absoluta, desconforto absoluto

A Monza é indecentemente linda - e um projeto executado com maestria. Depois de irritar uma horda de bilionários que não está acostumada a ouvir “não” nem dos próprios governos, muito menos de quem fabrica seus brinquedos, ao negar a eles uma LaFerrari, Maranello criou este tapa-buraco de edição limitada: pega a base “massa fina” do seu super GT de £295.000 - o V12 de 6,5 litros, o câmbio de dupla embreagem e o conjunto mecânico - e adiciona coberturas requintadas de fibra de carbono inspiradas nas Ferrari 750 Monza e 860 Monza de corrida, de meados dos anos 1950.

Há rodas turbina exclusivas de 21 polegadas, lanternas caríssimas e um painel de comandos que parece ter fugido de um Punto dos anos 1990, ao lado do painel conhecido da 812 e do volante abarrotado de botões. E ainda um aumento simbólico de 10 cv. Tudo isso por £1,4 milhão. Tarde demais: as 499 unidades esgotaram em 2018.

Entrar é o primeiro de muitos problemas de primeiro mundo que vamos enfrentar hoje. Você enfia a mão para puxar a alça de tecido, desvia do “soco” da porta em formato de asa de louva-a-deus e então senta na soleira grossa de carbono, coloca os dois pés no assoalho e se deixa escorregar para dentro do abraço do banco concha.

A Ferrari ofereceu duas carrocerias: a SP1, de um lugar só, e esta SP2 mais sociável, com dois “calombos”, incluindo um assento para passageiro escondido além de um tendão de fibra de carbono que divide a cabine como um poste telegráfico derrubado.

A porta fecha com um “toc” oco, a chave fica presa num suporte de camurça e um toque no botão vermelho acorda o melhor motor à venda hoje. Em marcha lenta, ele soa como se estivesse debochando - alto, mas entediado. Puxa a borboleta direita para engatar a primeira, pisa no acelerador um pouco mais do que você gostaria para sair suavemente, e a Monza avança para o meu primeiro quilómetro de vida em speedster. Ela parece imensa, mas os alargadores de para-lama ajudam a localizar as rodas dianteiras e dois dos três espelhos não são inúteis. Eu só não sabia que era a calmaria antes da tempestade.

Acima da velocidade urbana, o vento que vem não apenas bagunça meu rosto: ele o agride. Tiro uma mão do volante para salvar meus óculos quando eles decidem fugir e me arrependo na hora de ter priorizado estilo em vez do capacete completo de algum guerreiro de estrada. A Monza herdou a direção afiada como katana da 812 e, embora esteja longe de ser tão leve quanto você imaginaria - mesmo removendo luxos “triviais” como quebra-sóis, limpadores e vidro -, ela muda de linha dentro da faixa com facilidade demais. Engoli seco.

A Ferrari diz que o duto à frente do assento do piloto suga o ar e o arremessa para cima, por cima do cockpit. Dá para supor que eles entendem de túnel de vento, mas sinto informar: o tal “Para-brisa Virtual” existe de forma virtual apenas na cabeça de quem inventou o nome. Para passar de uns 113 km/h (além de precisar de asfalto seco e reflexos olímpicos de pingue-pongue), você precisa de um capacete fechado. E isso estraga o sentido de jogar fora o para-brisa para ter o mundo inteiro como panorama.

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Se você estiver curtindo o cenário de samambaias e cardos daí, prepare-se: vai virar decoração permanente nele. Na Monza, tudo vive no limite: a entrada de curva instantânea, o acelerador “fio desencapado”. A exceção é o conforto, que é simplesmente espetacular.

A chuva começa a carimbar o céu. Eu, genial, tento atravessar a zona turbulenta “na coragem” e descubro que aquelas gotinhas gentis que fazem você dormir quando batem na janela viram microprojéteis cortantes quando você as enfrenta de frente em velocidade.

Sério: domar uma Ferrari V12 já não era arriscado o bastante? Normalmente já há coisa demais para prestar atenção sem ter de lembrar, conscientemente, de piscar e respirar. No fim da terceira marcha de uma Monza, você precisa forçar o ar a entrar e sair dos pulmões contra uma onda de pressão que ricocheteia dentro da sua boca. Tira o fôlego. Literalmente.

Você pode pensar que isso é um preço pequeno para estar colado naquele motor incandescente, mas a tragédia é que o V12 perde a disputa para o vento assim que você passa de mais ou menos 64 km/h. Sinceramente, acima de 4.000 rpm em qualquer marcha, ele poderia ser elétrico: você mal ouve. É desorientador demais perder a referência sonora de quando trocar de marcha - ou de quando o giro disparou e você precisa segurar a coisa antes de virar manchete do jornal da noite. O melhor lugar para apreciar uma Monza, por mais estranho que pareça, é do lado de fora dela: ali você absorve as curvas de nave espacial e toma banho do uivo. Vez de vocês, rapazes.

Aston Martin V12 Speedster: o mais civilizado (com gelo e assento aquecido)

Nossa aposta era que o Aston Martin - “barato” a £765 mil, coberto de carbono - entregaria uma interpretação mais relaxada do mesmo conceito da Monza. A primeira impressão é menos de pista: porta de chapa reta, partida abafada pelos turbos. A parte superior da carroceria é mais alta, chegando no queixo em vez de ficar na altura do peito. Para entender, imagine segurar um volante de PlayStation e se deitar numa banheira tipo ofurô.

É impossível saber onde termina o nariz enorme; mas, quando a chuva vira granizo (mais dormente, menos dolorido), o Aston se salva como o único speedster com bancos aquecidos. Bom, o Caterham também tem - mas os cintos dele estão submersos numa poça no banco concha, que precisa ser esvaziada antes de ele conseguir acompanhar.

Enquanto isso, o Aston também anda muito mais rápido do que o próprio som. Em lenta, ele rosna com ameaça, e uma aceleradinha “olha pra mim” balança o carro inteiro sobre a suspensão macia; porém você só percebe o tamanho da barulheira pelos pescoços virando quando você passa voando. Mais tarde, Jack vai ficar meio quilómetro no limitador de giro em terceira - e será a única pessoa do vale que não percebeu que já passou da hora de puxar a borboleta.

Com a tampa kitsch na cabeça, as orelheiras abaixadas e os óculos no lugar, os olhos não ressecam e os ouvidos não são massacrados. Útil, já que este é o único candidato que não tenta, de forma high-tech, interromper o furacão categoria cinco que está usando seu rosto como zona de deformação: aqui, é só uma rampa de vidro aparafusada. O que não for engolido pelo V12 biturbo de 5,2 litros vai na sua direção, você querendo ou não.

Mesmo com a pintura homenageando o DBR1 dos anos 1950, tem uma vibe de Batalha da Inglaterra no ar, não tem? As tiras de couro bege, os mini para-brisas aerodinâmicos, a sensação de um V12 Merlin gigantesco trabalhando lá na frente - tudo isso contrasta com a delicadeza dos comandos. É um brutamontes com mãos leves. É um Spitfire. Segundos depois, ele persegue o inimigo italiano de frente para uma tempestade de granizo, entregando um “trá-trá-trá” autêntico quando as pedras congeladas batem na carroceria e se acumulam entre as almofadas do banco de carbono.

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Rowan sai da Monza com a aparência de um bombeiro de Chernobyl - mas, o que importa, a pintura da Ferrari segue intacta. Suspeito que ele não acreditou quando eu disse que o grito do V12 some no próprio rastro e decidiu que precisava aplicar o método tradicional de Horncastle no acelerador, o que explica boa parte da cor no rosto. Quando o gelo vira chuva constante, o “segurança” da Ferrari puxa uma capa sob medida. Corremos para prender a lona antes que uma rajada a infle e nos carregue morro acima. Em Wimbledon, eles sempre fizeram isso parecer bem mais simples.

O Aston é menos nervoso - mais cavalheiro - do que a Ferrari. No modo GT padrão, ele fica até molenga demais, mas dois cliques nos botões de modo deixam as reações no ponto: aí sim.

Em outro contexto, o câmbio automático de oito marchas, mais preguiçoso, me irritaria; eu também pediria mais “mordida” da direção com relação lenta, assistida demais para disfarçar o peso do Aston. Só que, com a explosão sensorial desses carros, eu não reclamo de a condução do Aston ser mais amigável. Fica mais fácil contornar uma curva num único movimento linear. Quando as nuvens se dissipam e abrem uma tarde ensolarada que não ousávamos imaginar, Jack concorda: é surpreendentemente simples encaixar um ritmo. Algo útil num combate aéreo - ou quase isso.

McLaren Elva e o Active Air Management System (AAMS)

Eu estava adiando o Elva por dois motivos. Primeiro, ele parecia mais previsível. Segundo, o chassi 000 precisava de uma atualização de software do seu truque chamado Active Air Management System. Sim: mesmo quando a McLaren constrói um kart de nitroglicerina totalmente sem noção, ela leva a sério.

As três máquinas vêm de marcas com DNA de Fórmula 1, mas só o Elva fez lição extra.

Está vendo aquela grade no nariz onde os McLaren normalmente deixam um porta-malas generoso? É dali que o ar, sugado na frente, é expelido depois de girar 130 graus na viagem por dentro do capô. Uma cerca retrátil - feia, porém indispensável - cria uma zona de baixa pressão atrás dela, ajudando a puxar essa tempestade localizada pelos dutos e levá-la por cima do cockpit, enquanto o vento que o sistema não captura é separado por um painel de instrumentos especialmente esculpido.

Enquanto o portátil inicializa e Jack volta de uma esticada no Caterham com o rosto congelado num sorriso permanente, eu experimento o Elva sem o AAMS. Talvez eu tenha me acostumado a levar tapas de ar fresco o dia inteiro, mas não é mais desconfortável do que os outros. A recompensa é ouvir - e sentir - o motor central trabalhando, pulsando através do anteparo.

O V8 biturbo não parece tão “especial” no papel quanto os V12, mas a McLaren separou as saídas do escapamento: as frequências graves são lançadas para bater no asfalto, e os agudos sobem para que os ocupantes ouçam o grito. Bem-vindo ao McLaren moderno com o melhor som: efervescente, esperto e furioso.

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Assim que o “Mac, o Arranca-Caras” termina de reinstalar o seu equivalente a um antivírus e o AAMS é ativado, eu sigo o Aston até o posto local. Eu lembro de berrar de rir quando o velocímetro passou do limiar de dor dos carros com motor dianteiro. Ao contrário da Ferrari, este dobrador de ar funciona de verdade.

Não transforma o Elva num carro “de passeio”, mas ajuda: é como disputar quem pisca com um ventilador de mesa, e não com um motor a jato. Pela primeira vez no dia, eu realmente observo o horizonte, noto o ar frio e limpo, e as cores roxo-verde-amarelo da vegetação chicoteando a margem. Cortar a correnteza de vento libera a cabeça para outras coisas. Por exemplo: o desempenho colossal do Elva.

Os supercarros “regulares” da McLaren já têm direção, conforto e dinâmica de nível mundial; então, no seu carro de rua mais leve até agora, tudo isso se encaixa num círculo virtuoso de feedback e tato espetaculares, ancorado na célula rígida de carbono. Ele agarra com maldade e cria uma tração absurda, mas fica vivo - girando e pivotando ao redor do seu quadril. Em resumo: imagine um Lotus Elise elevado à sexta potência. Sensacional. E, de um jeito vívido e assustador, rápido demais. Rápido o suficiente para ultrapassar com calma os limites de projeto do AAMS até numa ultrapassagem em estrada secundária. Adeus, chapéu.

Todo mundo que sente a pressão do turbo entrando na terceira e sustenta a fúria até a quarta sai do carro inflando as bochechas, balançando a cabeça e engolindo palavrões. O Elva entrega uma das experiências mais violentas e visceralmente empolgantes que eu já vivi num carro de rua - e desconfio que muitos proprietários nunca vão vivê-la.

Exclusividade, números e a falta de sentido (assumida)

Esses carros são inúteis? Dá para discutir por eras. Você pode argumentar que todo supercarro é fútil, mas, nesse caso, você está no site errado. Boa sorte com sua consulta no dentista.

A gente pensa demais para justificar supercarros? Provavelmente. Somos culpados de criticar supercarros por terem ficado competentes demais, usáveis demais no dia a dia, pouco falhos ou pouco comprometidos - e, no instante seguinte, detonar os speedsters por serem o resto do resto: impraticáveis demais para dirigir, hedonistas demais para ter bom gosto? Sim, somos hipócritas.

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A dupla britânica prova que, mesmo aqui em cima, na estratosfera do automóvel, não é simplesmente “construa e eles virão”. A Ferrari passou décadas cultivando sua listinha de colecionadores garantidos. A McLaren anunciou inicialmente 399 Elvas. Os clientes exigiram que o carro fosse mais exclusivo para proteger valores. Aí veio a pandemia. Agora só 149 são planejados, ainda não venderam todos, e o caso de negócio já evaporou faz tempo. O Aston pode ser o mais raro (88 unidades) e custa metade dos outros, mas mesmo assim ainda há alguns disponíveis.

Ops. Caí na armadilha de tentar racionalizar speedsters. Claro que eles não fazem sentido. São brinquedos injustificáveis. Um insider da McLaren me disse que os rivais do Elva não são outros carros. Ele compete contra iates. Mansões. Mais um relógio.

Eu poderia defender, com a mesma paixão, que essas cápsulas de riqueza representam tudo o que há de errado com carros rápidos… ao mesmo tempo em que reúnem tudo o que os torna tão fascinantes, tão emocionantes, tão estupidamente maravilhosos. Aqui estão três máquinas feitas para pessoas que já têm tudo, capazes de injetar na veia a alegria teimosa de dirigir sem destino. Mas estão fadadas a rodar menos quilómetros do que um corredor asmático numa prova beneficente.

Juntar as três num único dia perfeito foi daquelas lembranças para levar para o fim. Que dia. Depois de um ano trancado, eu precisava desse choque cru e sem desculpas de teatro ao ar livre. Speedsters, eu tiraria o chapéu para vocês - se eu ainda tivesse um.