A história do Lotus Sunbeam e do Talbot Sunbeam Lotus

Quero contar uma história. Não é exatamente alegre - afinal, voltamos ao fim dos anos 1970 e ao panorama da indústria automobilística britânica. Ainda assim, não dá para narrar o enredo deliciosamente intricado do Lotus Sunbeam sem puxar os fios já gastos que o ligam à história automotiva do Reino Unido, da França e dos Estados Unidos.

Do Hillman Avenger ao Sunbeam: crise, Linwood e a intervenção do governo

Tudo começa com o Hillman Avenger - embora, naquele momento, ele atendesse pelo nome de Chrysler Avenger, já que o Rootes Group britânico (um conglomerado de marcas tradicionais como Humber, Hillman e Singer) havia sido comprado pela empresa norte-americana.

Estamos em 1976, e o cenário era sombrio. Especialmente na fábrica de Linwood, em Glasgow, onde era produzido o Hillman Imp. Bem, “produzido” talvez seja generoso - considerando a fama do modelo, dá para dizer que era mais “montado de qualquer jeito”. A Chrysler queria encerrar as operações; o governo britânico não podia deixar isso acontecer e, para evitar o fechamento, financiou o desenvolvimento do então novo Sunbeam.

Texto: Ollie Marriage // Fotografia: Jordan Butters

“Novo”, nesse caso, significava basicamente um Avenger com cerca de 10 cm a menos entre-eixos e uma carroceria hatchback mais moderna. Só que ele não tinha aquela outra novidade sobre a qual marcas como a VW insistiam: tração dianteira. A Chrysler também não demorou a perceber que havia comprado um problema grande - e enferrujado. Em 1979, vendeu a Chrysler Europe para a Peugeot por US$ 1, empurrando junto todas as dívidas e responsabilidades.

Des O’Dell e o nascimento do Talbot Sunbeam Lotus

Enquanto isso, numa oficina discreta em Coventry, um sujeito chamado Des O’Dell enxergou potencial no Sunbeam. Chefe do departamento de competições, ele já tinha obtido algum êxito com versões de rali do Avenger e viu naquele hatch encurtado a arma certa para enfrentar os dominantes Ford Escort. Faltava só um detalhe essencial: motor, porque o mais nervoso 1.6 disponível não entregaria o que o projeto exigia.

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Por sorte, a Lotus procurava um destino para seu Twincam 2,2 litros. Era perfeito: 150 cv nos carros de homologação para a rua, mas algo na casa de 250 cv com preparação de rali. Assim nascia o Talbot Sunbeam Lotus, ressuscitando um emblema antigo do Rootes Group. Muita gente imagina que a Lotus tenha assumido o comando e feito todo o trabalho para transformar o Sunbeam num competidor de primeira.

Bem… não foi bem assim. O carro de rua, com 960 kg - do qual 1.184 unidades foram produzidas - recebeu mais participação da Lotus; já o carro de rali, nem tanto. Havia motor e escapamento, sim, e até algum acerto de suspensão, mas, daí em diante, o Sunbeam era… vamos chamar de um projeto Hillman. A propriedade tinha mudado, mas as pessoas continuavam as mesmas, e muito do conhecimento acumulado do Avenger foi reaproveitado.

Mesmo assim, o Sunbeam era de outra prateleira. Competitivo de cara: na estreia, no rali de San Remo em 1979, terminou em quarto com Tony Pond ao volante. Em 1980, a escalada seguiu: primeiro, um pódio em Portugal; depois, vitória no RAC Rally graças ao talentoso finlandês Henri Toivonen - aos 24 anos, o mais jovem vencedor da história do WRC (um recorde que permaneceu por 28 anos). Os demais carros chegaram em terceiro e quarto, no que seria o melhor resultado conjunto do Sunbeam.

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1981, títulos e a sombra do Audi Quattro

Em 1981, o desempenho veio ao longo de toda a temporada - em grande parte pela regularidade do francês Guy Frequelin, que terminou à frente do mais imprevisível Toivonen. Mas não em primeiro. Embora a Talbot tenha conquistado o título de construtores, o campeonato de pilotos ficou com Ari Vatanen em, sim, um Escort. E, como a história registra, 1981 não foi sobre Talbot ou Ford, e sim sobre um carro que muita gente julgava grande e pesado demais para ser competitivo: o Audi Quattro. Depois de 1983, nenhum carro de tração traseira voltaria a levar um título - a tração integral havia chegado.

Talvez o roteiro fosse outro se Frequelin e Toivonen tivessem contado com este Sunbeam específico. Porque o que aparece aqui não é uma restauração parafuso por parafuso, e sim uma evolução no estilo “num mundo perfeito”. A Tolman Motorsport, responsável pela intervenção, define o projeto como uma “recriação não invasiva”.

A recriação “não invasiva” da Tolman Motorsport e a tecnologia atual

Há 40 anos, não existiam soluções como um câmbio sequencial de seis marchas com acionamento pneumático, nem amortecedores Nitron ajustáveis em três vias. A carroceria é original - embora reforçada -, a estrutura segue majoritariamente em aço e o motor (montado pelo mesmo profissional que preparava os propulsores de competição do Sunbeam quatro décadas atrás) agora traz injetores duplos e corpos de borboleta individuais. A potência sobe para cerca de 260 cv no total e, apesar de as rodas parecerem as mesmas, elas são 15 (uma polegada maiores) para acomodar freios AP Racing mais generosos.

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Por fora, ele engana: parece original. Mas basta abrir a porta para dar de cara com painel digital, alavanca do sequencial, bancos de carbono e um conjunto de pedais impecável. Aí você descobre que há controle de tração, mapas de motor diferentes e controle de largada - e fica claro que é algo muito mais sob medida. E a qualidade é fora de série. Detalhes como as costuras em cores coordenadas, os bocais de fluido organizados sob uma tampa de policarbonato no porta-malas e o cuidado geral com acabamento… é tudo bom demais para rali.

Ao volante do Lotus Sunbeam: curto, bruto e exigente

A vontade com que o Sunbeam se atira na pista - curto, baixo, bravo e bufando - toma conta de tudo. Ele é intensamente energético, em grande parte porque as relações são curtíssimas e o som é tão… dominante. É o barulho do rali dos anos 1970: um quatro-cilindros de aspiração natural, tenso, sempre martelando em rotações altas.

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Não existe um instante de alívio. O eixo traseiro parece estar embaixo de você, e a dianteira, logo depois dos seus pés. Do jeito que está ajustada, a direção fica um pouco longe, então eu vou sentado alto, com os braços esticados, olhando por cima de um capô baixo. E é um carro físico: eu realmente luto com ele nas curvas. Há muita aderência mecânica; o volante se mexe e se contorce nas mãos. Fica difícil saber se sou eu quem guia, ou se é ele que me guia.

Uma coisa é certa: é preciso dominá-lo, impor respeito e empurrá-lo para dentro da curva. Só que não dá para frear tarde demais, senão a traseira tenta passar a dianteira. Deixe as quatro rodas acharem aderência, equilibre o acelerador e não tente colocar potência no chão cedo demais. Sem qualquer atraso de resposta, com aquele entre-eixos curto e um diferencial traseiro que se revela bem travado, você já se pega com muito contraesterço - ele vira tanto de traseira quanto de frente. Com prática, dá para dosar o ângulo, entrar e sair dele, e perceber o quanto tudo é firme e ágil. Mas ele exige trabalho. Não existe um segundo em que eu não esteja cutucando acelerador, freio, marchas ou direção.

Naquela época, o RAC era uma prova de cerca de 2.900 km, ao longo de cinco dias. Basta imaginar. O Group B pode ter mudado o rumo das coisas, mas, naquele tempo, devia ser tanto a resistência física quanto o talento que levavam alguém até o fim. Para a equipe por trás do Sunbeam - que viu a gestação complicada do carro e brigou tanto para fazê-lo acontecer -, aquelas vitórias na virada dos anos 1980 devem ter sido insanas. E, ainda assim, foram o ponto final.