Audi R8 RWD vs Lamborghini Huracán Evo RWD: comparativo completo

Em condições normais, os dois carros desta história seriam 4WD. Aqui, porém, ambos são de tração traseira. E, como se tratam de superesportivos, o esperado seria ver as marcas procurando alguma justificativa meio forçada para cobrar mais dinheiro oferecendo menos (menos rodas motrizes). Só que não é o caso: estes dois lançamentos são, justamente, as versões de entrada do Audi R8 e do Lamborghini Huracán.

Por que estes R8 e Huracán RWD são os que você quer

Sem enrolação: se você gosta de dirigir em estrada e já decidiu que o R8 ou o Huracán é o seu caminho, são estas as versões certas para comprar. Mesmo sendo as mais acessíveis, também são as mais gostosas de guiar, com o melhor equilíbrio e o acerto mais agradável dentro de cada gama. Eu sei que a concessionária vai tentar te empurrar uma versão acima e que algum senso distorcido de status pode fazer você querer gastar mais - mas não se preocupe, ainda dá para fazer isso: a tinta Viola Mel do Lambo custa £12,885.

E, embora você possa pensar que 4WD é mais seguro, superesportivos ficam melhores com aquele leve toque de “na corda bamba”, com um pouco mais de ponta solta e resposta mais seca. Além disso, você reduz peso - e também o gasto.

Antes de eu me empolgar explicando em que eles diferem (e diferem) e qual é melhor (um é), vale um pouco de história. Ela ajuda a entender exatamente o que está acontecendo aqui.

• Texto: Ollie Marriage // Fotografia: Luke Marriage

A história por trás do parentesco Audi–Lamborghini

A Audi comprou a Lamborghini em 1998. O negócio aconteceu depois de a Lambo procurar a Audi para comprar o V8 de 4,2 litros para um novo “Diablo júnior”. Sob controle indonésio na época, faltava dinheiro para desenvolver carro e motor ao mesmo tempo. A Audi, guiada por Ferdinand Piech, percebeu que seria mais fácil simplesmente comprar a Lamborghini - o que fez por um valor especulado em US$ 110 milhões.

O investimento acabou sendo positivo para as duas: a Lamborghini ganhou fôlego para tirar o Gallardo do papel (e criar um V10 novo para ele), enquanto a Audi aproveitou o embalo para desenvolver o R8 - inicialmente usando o V8 que a Lamborghini vinha buscando desde o começo.

O Gallardo (antecessor do Huracán) chegou em 2003; o R8 de primeira geração, em 2006. E essa foi a regra por muito tempo: dois lugares, motor central e tração integral (sim, sempre 4WD). Só que, em 2009, a Lamborghini ficou inquieta e lançou uma edição limitada do Gallardo com tração traseira apenas, o Balboni. Desde então, repetiu essa ideia algumas vezes.

Ainda assim, foi surpreendente ver a Audi entrar no jogo em 2018 com sua própria edição limitada de R8 de tração traseira, o RWS - sigla de Rear Wheel Series. E tem um detalhe curioso: o chefe da Audi Sport naquele período era Stefan Winkelmann, que dois anos antes havia saído justamente da… Lamborghini.

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Aí está o contexto. O R8 RWS limitado de dois anos atrás virou, com pouquíssimas mudanças além de uma pequena reestilização, o R8 RWD - e passou a ser parte permanente da linha. A reputação da Audi pode estar ancorada no quattro e na segurança, mas existe claramente um apetite escondido por algo mais selvagem. No caso da Lamborghini, nem precisa explicar: são Lamborghinis.

Ter a Audi como dona significa que estes dois carros são muito mais próximos do que as marcas gostam de admitir. As duas são discretas sobre isso, mas o chassi de alumínio de ambos é produzido na fábrica da Audi em Neckarsulm, e os V10 que os movem saem da planta de motores da Audi em Győr, na Hungria. No total, acredita-se que 70% das peças sejam compartilhadas.

Mesmo assim, o preço entre eles se abre bastante. Por £164,400, o Huracán Evo RWD custa quase £50 mil a mais do que o R8 RWD. Ele tem mais potência (602bhp contra 533) e mais equipamentos. E vale lembrar: uma década depois, Gallardos usados continuam valendo cerca de £50 mil a mais do que R8s antigos.

Ao volante: Audi R8 RWD vs Lamborghini Huracán Evo RWD

A semelhança de família aparece nas proporções gerais, mas o Lamborghini, com o nariz em forma de cunha, coloca a cabine mais à frente e passa uma sensação de movimento inquieto. E o desenho das entradas de ar atrás da porta é simplesmente lindo. Ao lado dele, o Audi parece mais parado, mais tranquilo.

Por dentro, isso vira personalidade. O Audi acolhe mais. O topo do para-brisa fica mais adiante, o que amplia a sensação de espaço à sua frente. Há detalhes bem caprichados, principalmente nos comandos do ar, mas o que domina é a familiaridade imediata: você entende onde guardar coisas, como tudo funciona, e nada confunde. Se você já guiou qualquer outro Audi, já sabe como o Cockpit Virtual é bom; se nunca guiou, em cinco minutos já estará dominando.

A Lamborghini nunca foi particularmente bem-sucedida ao tentar encaixar os sistemas de multimídia da Audi, a ponto de, nesta versão Evo reestilizada, ter colocado uma nova tela no console central. Ótimo: mais funcional, com alguma lógica real na operação. E ainda existe um pequeno espaço de porta-objetos atrás. Só que isso demora a chamar atenção porque a cabine é, por si só, teatral. Sim: o botão de partida fica escondido sob uma tampa vermelha (daquele vermelho de doce), e o banco não desliza com uma alça discreta no chão, mas com uma grande alavanca prateada entre as pernas. Fora isso, dos gráficos da tela aos botões tipo chave, tudo é espalhafatoso.

E, embora a primeira impressão seja a de que o para-brisa despenca até sumir em algum ponto perto dos seus pés, logo dá para perceber que há aspectos em que ele supera o Audi. O principal é a posição de dirigir. É difícil cravar se os pedais ficam mais ao fundo, se o volante tem mais ajuste, se você se senta mais baixo ou se o encaixe no chassi é ligeiramente diferente - mas o resultado é uma postura mais natural. E, sim, os bancos firmes são menos tolerantes e pressionam a lombar, porém você se acostuma rápido.

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Nenhum dos dois fez qualquer esforço para ampliar o porta-malas dianteiro. A ausência dos semieixos da dianteira teria liberado espaço, mas estes modelos RWD são um exercício de dinâmica, não um pretexto para extrair utilidades adicionais. E nenhum deles chega perto do volume frontal de um McLaren 570 ou de um Ferrari F8; no fim, você acaba usando a prateleira atrás dos bancos para aquele guarda-chuva indispensável.

Eu adoraria dizer que eles não seguem os estereótipos nacionais, mas seria mentira. O mesmo V10 básico mora nos dois, porém no Huracán - com cabeçotes diferentes e, pelo que parece, um escapamento muito mais livre - ele é incomparavelmente mais barulhento e triunfal. Ambos têm escapamento com acionamento conforme o modo, só que, mesmo no Strada mais manso, o Huracán canta mais alto do que um R8 totalmente “aberto”. Com frequência, você quer que o primeiro se acalme um pouco; e que o segundo ganhe só mais um toque de malícia - o V10 do R8 é mais liso e mais refinado.

As faixas de entrega são parecidas: resposta linda e sem atraso, com ritmo de hatch apimentado a 3.000 rpm; a partir de 5.000 rpm, os dois decolam de verdade, subindo até o corte em 8.500 rpm (um fato pouco conhecido: no modo de largada você ganha mais 500 rpm).

Num mundo dominado por turbos, esse V10 é um espetáculo. É bom demais ter essa precisão entre pedal e motor e uma curva de potência que realmente cresce - em vez de simplesmente despejar torque o quanto antes e tentar sustentá-lo até a faixa vermelha.

Os dois são absurdamente rápidos, mas o Lamborghini, mais leve e mais potente, leva vantagem clara na relação potência/peso (399bhp/tonelada contra 334). Ele também usa relações de câmbio bem mais curtas, girando quase 1.000 rpm a mais a 70 mph (113 km/h), o que derruba o consumo em 2 mpg e eleva o CO₂ em 31 g/km. É, com folga, o mais explosivo.

No Audi, existe um pequeno momento até ele “entrar no clima”; no Huracán não há espera - você pisa e já foi, com o V10 gritando no seu ouvido. E ele ainda celebra as trocas com aletas grandes e arqueadas, em vez de pequenas plaquinhas plásticas de toque seco. Nos números oficiais, o Lambo é 0,4 s mais rápido de 0 a 62 mph (0 a 100 km/h). Não é, porque os dois lidam com o mesmo drama de tração durante quase toda essa fase. Mas, acima disso, o Huracán dispara: de 62 mph até o dobro, ele é 1 s mais rápido - e, no processo, despeja muito mais sensação no piloto.

A direção tem relação variável. Eu costumava detestar esse tipo de sistema porque ele deixava o carro imprevisível - mais lento no centro, para estabilidade, e mais rápido fora, para resposta. O problema era a não linearidade. Seja lá que evolução fizeram, na Lamborghini funcionou. Não dá a impressão de que a direção responde um batimento atrasada; e, embora a entrada de curva possa fazer o carro mergulhar no ápice com mais vontade do que você imaginava, você se adapta. É um tipo de ansiedade que combina com a proposta.

Já o Audi, com uma caixa bem mais lenta e mais voltas entre batentes, parece demorar para apontar e não compensa isso com um tato superior no volante. Sim, ele é levemente mais natural, mas, se eu tiver de escolher, eu ficaria com o acerto do Lambo.

“Superesportivos não fazem muito sentido, então é melhor ter um roxo e idiota”

Como nenhum dos dois entrega grande retorno de informação pelo volante, você passa a se orientar mais pelo que a suspensão conta. Aqui, o Audi vai muito bem: equilibra conforto de uso diário com controle competente. O Lamborghini não é tão sereno - embora isso tenha mais a ver com o barulho constante e os giros mais altos do que com a suspensão mais firme.

O sacrifício vale? Depende do que você espera de um superesportivo. O Huracán RWD responde com mais imediatismo, tem dianteira mais afiada e se mostra mais atento e comunicativo. Ele está sempre pronto, te instigando, como o líder do grupo. O R8 RWD se molda a você: não quer se impor, atua como um parceiro submisso.

Para usar todo dia? O R8 é o mais lógico, claro - embora ainda não tenha a habitabilidade ou a visibilidade de um Porsche 911 Turbo, nem a versatilidade de algo com porta-malas traseiro (AMG GT e semelhantes).

O Lambo não pede desculpas. Há um pouco mais de ruído, vibração e aspereza, e o banco mais rígido entrega isso com clareza. Várias vezes eu me peguei desejando que aquela coisa se calasse um pouco e parasse de transmitir minha velocidade com tanta precisão por uma faixa tão ampla de paisagem. Mas eu estava sorrindo e balançando a cabeça. É um superesportivo bobo, com menos talento dinâmico do que um McLaren ou um Ferrari, porém sempre pronto para se divertir. E isso conta muito - superesportivos não fazem muito sentido, então você pode muito bem ter um roxo e idiota.

Tração? Aderência? Já que é isso que separa estes carros dos equivalentes 4WD, convém falar. Eu não tinha trazido antes porque soltar pneus traseiros com quase 30 cm de largura não vai acontecer a menos que você provoque de verdade. Os dois têm sistemas sofisticados de controle de tração, mas o do Audi é sensível demais: a luz laranja piscando vira companhia constante, a não ser que você coloque o ESP no modo Sport. E você vai colocar.

No Lamborghini, a calibração é melhor - não só na tração, como nos modos. Você alterna Strada, Sport e Corsa direto no volante. Não há ajustes manuais, mas você nem sente falta. O amortecimento funciona bem em todos; no fundo, você usa o ANIMA como um controle de volume.

Você percebe menos interferência no volante ao sair das curvas e a necessidade de ser paciente, modulando o acelerador em vez de simplesmente cravar o pé e ir. Você participa mais, precisa administrar a tendência de o carro abrir a trajetória. Eu, particularmente, gosto disso. Você até anda um pouco mais devagar, mas pensa mais, chega e faz parte.

Um ponto importante ao escolher os opcionais: a Audi garantiu que o RWD siga como modelo de entrada ao retirar muita coisa da lista - por exemplo, não dá para ter amortecedores adaptativos nem freios de carbono. A Lamborghini faz o oposto: oferece tudo e cobra por isso. Freios de carbono, bancos de competição, peças internas em compósito forjado, suspensão magnética, esterçamento das rodas traseiras - está tudo disponível.

O nosso carro de teste da Lamborghini saiu por £217,517; o Audi, por £117,740. E, com toda razão para muitos de nós, a pergunta sobre qual é melhor muitas vezes morre exatamente aí. Na prática, eles disputam públicos diferentes. Mas, claro, essa é justamente a graça.

Se o critério for custo-benefício, o Audi vence sem esforço. Mas qual deles extrai mais do que a plataforma permite e cumpre melhor o papel de um superesportivo? A resposta tem de ser Lamborghini. Ele te puxa para dentro e justifica o preço com pompa, barulho, senso de ocasião e orgulho escancarado. É um carro descaradamente arrogante - e existe algo bem simpático nisso.

Do Audi, eu saí impressionado: ter um aspirado com essa autoridade, suavidade, som e fôlego, por um valor equivalente ao de um 911 Carrera S com poucos opcionais, é bom demais. Só que, no Huracán Evo RWD, o motor é apenas mais um elemento da festa de dirigir. O resto do carro sobe de patamar; ele parece mais vivo e mais interativo. É disparado o mais caro aqui - mas, sob a lente Lamborghini, é o Huracán mais barato. E também o melhor.