VW ID.R e Porsche 935: o encontro mais extremo

A noção de um automobilismo sem limites é um tipo de fascínio que nos foi tirado desde que a Can-Am morreu, em meados dos anos 1970.

Só que, para vender uma tecnologia nova - sobretudo uma que muita gente jura não ter velocidade nem emoção - a Volkswagen deu vida ao ID.R. Ele é o elétrico mais desvairado já produzido, Rimac incluída, porque consegue embaralhar os seus órgãos vitais de um jeito que só algo do nível de um Fórmula 1 costuma fazer.

• Texto: Chris Harris // Fotografia: Richard Pardon

Volkswagen ID.R: violência elétrica em linha reta

Em linha reta - ou, pelo menos, do zero até 125 mph (cerca de 201 km/h) - o VW elétrico pode até levar vantagem sobre um F1 atual: ele sai da imobilidade e chega a 125 mph em menos de cinco segundos. No tempo em que o seu cérebro finalmente entende a brutalidade dessa loucura com tração nas quatro rodas, e manda um recado bem ríspido para as cordas vocais sugerindo que talvez seja hora de soltar alguma palavra de baixo calão, você já esbarrou no limitador de 150 mph (aprox. 241 km/h). E nem teve tempo de dizer o “K”. É o carro com a aceleração mais absurda que eu já guiei.

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Volkswagen ID.R: cockpit, comandos e o ritual de ligar

E também é o mais intimidador. Você entra por uma escotilha no teto e se espreme para dentro da célula de carbono. Cabos e conectores com cara de bitola de usina elétrica ficam a poucos centímetros do seu braço direito, cobertos por adesivos de aviso com desenhos que parecem gente sendo frita. O interior e o volante estão coalhados de botões e chaves que, na maioria, não servem para um motorista ocasional como eu.

O ID.R desperta primeiro o circuito de baixa tensão e, em seguida, espera o circuito de alta potência ficar pronto, acompanhado por um “whoosh” dos ventiladores de arrefecimento. Depois disso, é só apertar um botão marcado como “dirigir”. Há apenas uma marcha e dois pedais.

Curvas e freios: onde o ID.R assusta de verdade

A coisa impressionante aqui é que o atributo mais impressionante do carro não é o soco de velocidade entregue por 670 bhp e 1.100 kg. Não: o que ele faz em curva e freando dá para chamar, sem exagero, de insano. A sensação do freio é estranhamente precisa - dá para “sentir” a pastilha mordendo os discos de cerâmica de carbono - e a aderência do conjunto de pneus slick com níveis inéditos de pressão aerodinâmica é mais do que o meu pescoço aguentou por mais de duas voltas em Portimão.

Ainda bem que o ID.R só consegue fazer três voltas no máximo, com tudo cravado, em uma única carga. Isso me poupou da vergonha de ter que me espremer de volta para fora pelo teto e inventar alguma desculpa sobre estar com as costas ruins.

O motor a combustão não tem resposta para a mistura de torque instantâneo de um elétrico com tração integral. O desempenho é agressivo de um jeito quase mal-educado - mesmo quando você conhece bem o circuito, as retas viram meros esguichos de potência e você acaba se xingando por frear cedo demais, apesar de ter esmagado o pedal do meio 50 metros mais tarde do que jamais teve coragem antes.

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Em alta velocidade, a experiência em curva parece de outra dimensão. A VW diz que ele passa de 4 g (e mais sob frenagem) e, como tudo que chega perto desse tipo de possibilidade, você fica admirado com a forma como ele gera ainda mais aderência conforme a velocidade sobe. Há uma curva longa à esquerda, bem ondulada, em Portimão - nela, um McLaren P1 passava praticamente de pé embaixo, a 120 mph (aprox. 193 km/h). O ID.R fazia 25 mph a mais (cerca de 233 km/h).

Como o ID.R foi pensado para bater o recorde de Pikes Peak, onde as velocidades não são tão altas, arrasto aerodinâmico não era o problema principal. Então, em vez de recorrer a um efeito-solo inteligente por baixo da carroceria, a VW simplesmente instalou asas gigantes, que começam a empurrar o carro para o chão a velocidades bem menores.

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O que esse “EV sem limites” diz sobre o futuro

O som também me ganhou: um assobio rasgado, quase cortante, que combina com a maneira impiedosa com que esta máquina vai atrás de recordes em Pikes Peak e no Nürburgring. Mas o que uma missão elétrica sem restrições como essa ensina sobre o futuro de dirigir? Ensina que eles vão ser rápidos - muito mais rápidos do que os estraga-prazeres que enxergam essa tecnologia como o fim dos carros de desempenho aceitariam admitir. E deixa claro que autonomia ainda será uma limitação séria por um bom tempo. Ainda assim, dá para admirar a VW por ter construído algo tão extremo.

Perto de qualquer coisa que não seja o ID.R, o Porsche 935 pareceria estar usando uma roupa espalhafatosa; hoje, ele parece apenas… parrudo.

A execução dos detalhes, no entanto, é impecável. Com frequência demais, montadora vasculha o acervo antigo para proteger a margem e acaba profanando a memória de um herói do passado; aqui, é difícil imaginar como alguém poderia reencarroçar um GT2 RS para homenagear o ícone de pista dos anos 1970, o 935, e fazer um trabalho melhor do que este. Eu torci o nariz quando vi pela primeira vez, mas ao vivo é um deleite - pequenas coisas, como o filete de luzes de freio em LED nos montantes traseiros do aerofólio, fazem você sorrir para a obsessão evidente colocada na construção desse carro.

Ele anda como um GT2 RS em slicks? Sem surpresa, sim. A vantagem de tração aparece imediatamente e o câmbio ganhou um pouco mais de “punch” - a ponto de as trocas ficarem realmente indistinguíveis das de uma transmissão pneumática de corrida de verdade. O som é Porsche puro, só que com volume extra, porque o 935 não precisa cumprir exigências de carro de rua.

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O volante estilo Knight Rider é meio “efeito especial”, mas o resto do habitáculo é, para quem é como eu, um sonho nerd de leituras de automobilismo da Porsche e comandos reaproveitados de um GT de rua. O acabamento é de nível altíssimo. O banco é um conjunto totalmente de competição, vindo de um Carrera Cup, mas ainda desliza no trilho para facilitar a vida; e o volante mantém toda a faixa de ajustes do carro de rua.

E essas asas, geram alguma pressão aerodinâmica perceptível? Na prática, não muito. Se você quer um Porsche 911 de pista que amasse o seu rosto acima de 100 mph (cerca de 161 km/h), o Manthey GT2 RS MR é uma aposta melhor - mas meu julgamento talvez tenha sido contaminado pelo castigo no pescoço que o ID.R tinha acabado de aplicar.

O 935 tem potência suficiente para satisfazer qualquer um; o acerto tende ao subesterço seguro, mas 553 lb ft de torque podem mudar isso a qualquer momento. Os enormes freios de cerâmica de carbono do GT2 RS dão conta de parar o 935 sem drama, e a Porsche continua sendo mestre em entregar sensação perfeita no pedal mesmo sem discos de aço.

Para mim, o 935 é a “Porsche retrô” que corrige os erros da decisão sacrílega de chamar o Boxster 4 cilindros de 718. Quem deixou isso acontecer deveria ser proibido de pôr os pés em Zuffenhausen por alguns anos. Mas isso é outra história.

VW ID.R

• Preço: £Deus sabe
• Motorização: motores elétricos, 670 bhp, 479 lb ft, AWD
• Desempenho: 0–100 km/h (0–62 mph) em 2.25 s; velocidade máxima 241 km/h (150 mph)
• Peso: 1100 kg
• Relação peso/potência: 609 bhp/tonelada

PORSCHE 935

• Preço: £750,000
• Motorização: 3.8TT, seis cilindros opostos, 700 bhp, 553 lb ft, RWD
• Desempenho: 0–100 km/h (0–62 mph) em 2.7 s; velocidade máxima 340 km/h (211 mph)
• Peso: 1380 kg
• Relação peso/potência: 507 bhp/tonelada