24 Horas do M25: a corrida insana de VEs no anel viário de Londres

Bem-vindo à corrida de resistência de tirar o fôlego, versão 2023. Está no ar a primeira (e, sejamos francos, muito provavelmente a última) 24 Horas do M25: 24 horas de combate ininterrupto no infame anel viário de Londres, sempre engarrafado. Um circuito de cerca de 188 km que a maioria dos motoristas evita a qualquer custo - e que nós, altruisticamente, resolvemos encarar como o teste definitivo de VE no mundo real.

As regras? Diretas. Em 24 horas, vence quem somar mais quilometragem. Só vale o que for rodado no próprio M25. Pode trocar o sentido, mas apenas depois de completar uma volta inteira. Desistir não entra no regulamento.

E os carros? Ferramentas de eficiência lapidadas no detalhe: os cinco VEs de maior autonomia à venda hoje no Reino Unido por menos de £50.000. Cada um com dupla de pilotos: um conduz, o outro aproveita para dormir/comer/chorar no glamouroso complexo de serviços de estrada de South Mimms, em Hertfordshire.

Assim, exatamente às 12h16, numa quarta-feira cinzenta, fria e de começo de primavera, a bandeira baixa e cinco elétricos entram em silêncio na saída 23 do M25.

Conheça as equipes

EQUIPE HYUNDAI (Sam Philip): Eu e o editor Rix estamos no comando do Hyundai Ioniq 6, amarelo-banana, e eu não diria que estou confiante. Primeiro porque, apesar do desenho esguio e do bom coeficiente aerodinâmico, ele tem uma das autonomias menores entre os cinco: a bateria de 77 kWh é homologada para 338 milhas (cerca de 544 km). Segundo porque minha bexiga tem a capacidade de um camundongo do campo. Terceiro porque nosso “plano tático” é praticamente: “andar no limite de velocidade até a carga baixar; quando baixar, recarregar”. Já o resto do pessoal, ao que parece, fez lição de casa com muito mais detalhe.

EQUIPE SKODA (Ollie Marriage): No M25 há, essencialmente, três grandes pontos de recarga: South Mimms, Thurrock e Cobham. A minha estratégia não foi desenhada pensando nos carregadores, e sim no trânsito. Montei um planejador no Google Maps ligando os pontos - e isso também me diz qual sentido está mais rápido para completar voltas. Pedi um Enyaq com as menores rodas possíveis (ainda assim, aro 19) e, na frente de todo mundo, calibrei os pneus na pressão máxima recomendada. Vantagem psicológica. Na largada, o mapa mostra o sentido horário oito minutos mais rápido. Tirando o Polestar, todos chegaram à mesma conclusão. O fotógrafo Jonny Fleetwood tenta nos alinhar para uma foto na entrada do M25. Eu não dou conversa e passo todo mundo para assumir a liderança cedo.

EQUIPE POLESTAR (Paul Horrell): Ainda não tenho certeza se o plano que eu fiz para mim e para o Rowan Horncastle é o plano certo. Mas estou discretamente confiante, porque acabei de descobrir que os outros, na prática, mal têm estratégia. Um pedacinho da minha estratégia é plantar complacência nos rivais. Então faço um escândalo dizendo que a Polestar “emprestou o carro errado” - é a versão Standard Range de 69 kWh, e não a de bateria maior. E, de forma bem teatral, eu ainda passo fita nas folgas da carroceria para “melhorar a aerodinâmica”, sabendo que isso muda quase nada - e sabendo que todos sabem disso. Vai funcionar se eles não perceberem que eu percebo que eles percebem.

Esta prova, como Le Mans, se decide nos boxes. VEs recarregam mais rápido quando a bateria está na metade inferior do estado de carga. Por isso, mesmo nos carros de maior autonomia, tende a ser melhor ir de quase vazio a metade, fazer uma volta, e repetir, em vez de ir de quase vazio a 100% e tentar duas voltas. Outra: compensa mais andar o mais rápido possível e gastar um pouco mais de tempo carregando do que ir devagar buscando eficiência.

[nó:campogaleriasinline-tema-delta:0]

EQUIPE CUPRA (Tom Ford): Tem algo de terapêutico em ver Paul Horrell embaralhando, furioso, pilhas de papéis e colando fita milimetricamente nas frestas. Uma espécie de zen que surge quando você percebe que todo mundo pretende acampar no estacionamento de South Mimms - e você, de modo perfeitamente legítimo, simplesmente reservou o hotel ao lado. Sim: a estratégia da Equipe Cupra para o “Arrastão do M25” foi fazer exatamente o que ninguém esperava: agir como uma pessoa normal.

Eu só procurei os carregadores ao longo do M25 e pronto. Se eu complicasse demais, não sairia nada de relevante, e as contas indicavam que o Born daria duas voltas por trecho com 85% de bateria e ainda sobraria um pouco. Então o plano inteiro era: sem ar-condicionado, duas voltas, recarregar até 85%, repetir. E provocar os adversários sempre que possível. Repetir sem parar. Ah, e errar a largada sem querer - saímos às 12h18. Foi mal.

EQUIPE TESLA (Sam Burnett): Não espalhem, mas o nosso Model 3 Long Range na verdade passa de £50.000. Mas o que são £990 entre amigos? Nosso “planejamento” basicamente foi escolher o sentido horário para evitar o túnel de Dartford. No M25 sempre tem trânsito em todo lugar, e pelo menos a vista no elevado é mais bonita. As regras rígidas de saúde e segurança da BBC (aff) limitam cada piloto a no máximo duas voltas por vez - então lá se vai a vantagem de autonomia do Tesla. Por outro lado, temos a menor média de idade: menos paradas para banheiro. E a rede de Superchargers vai ser a nossa arma secreta - rápida, prática, e ninguém mais consegue usar. Até mais, otários...

/// 2 HORAS CONCLUÍDAS ///

EQUIPE SKODA: Pelo visto, eu consegui sair do M25. Como isso aconteceu? Maldita A21. Dou meia-volta numa rua sem saída em Chipstead e retorno - ainda, eu acho, na frente. Aí o Waze avisa sobre um acidente adiante e diz que a fila está quase chegando, mas não chega, a Cobham. Nenhum plano sobrevive ao primeiro contato com o M25, então eu entro para uma carga antecipada no único carregador que sobrou - prefiro ficar parado carregando do que ficar parado parado. Ele puxa 56 kW quando deveria estar chegando a 125 kW. Mesmo assim, o golpe funciona: volto para um M25 livre. Na minha cabeça, acabei de cravar uma jogada suja rumo à vitória.

EQUIPE HYUNDAI: Telemetria ao vivo não cabia no orçamento da TG, e todo mundo está fazendo mistério com a quilometragem. Na prática, ninguém sabe direito quem lidera. No Ioniq 6, tento não deixar isso me consumir. Piloto automático a cerca de 113 km/h (70 mph), relaxo e aproveito. Ou pelo menos tento. Se alguém fosse condenado a dar voltas no M25 pela eternidade, dava para sofrer menos do que aqui. Apesar do perfil “achatado”, a cabine é arejada, e o rodar tem um balanço suave, gostoso. As assistências de faixa são discretas e úteis, diminuem o estresse em vez de alimentar.

E não é que essa revolução dos elétricos tem seu lado bom? Está aqui um carro familiar da Hyundai - não um Hyundai barato, tudo bem - deslizando com um silêncio e uma leveza que, poucos anos atrás, eram privilégio de Rolls-Royce e Bentley. O elétrico está democratizando o “tapete voador”. Mais vinte e tantas horas disso? Moleza.

EQUIPE POLESTAR: No primeiro turno eu fico como “técnico” de telemetria do Rowan. Regulamos o controle de cruzeiro adaptativo em algo como 70 mph, abaixo do ponto em que ele aciona por completo o inferno de radares do M25. Como a regra permite mudar o sentido após uma volta, conseguimos voltar a South Mimms com cerca de 5% tendo saído de 100%, e rapidamente recarregar para perto de 65% para a volta seguinte em 23 minutos. E assim o dia engrena: volta, 23 minutos de recarga e troca de piloto, volta.

EQUIPE TESLA: O Peter faz uma primeira volta inspirada economizando energia, e logo precisa recarregar. Ops. O Model 3 vem com um limite padrão de carga em 80%, e nós não vimos isso antes da largada - já começamos atrás. Ainda assim, é fácil ajustar quando você percebe, e nós definitivamente não estamos preocupados com “vida útil de bateria” no longo prazo. A beleza do Supercharger é que ele conversa com o carro e pronto: sem enrolar com cartão ou app. Isso deve nos economizar umas três horas.

EQUIPE CUPRA: Por enquanto, o Born está simplesmente voando. Uma média muito respeitável de 4.2 miles per kWh dá uma autonomia real de mais ou menos 323.4 milhas (cerca de 520,5 km) em carga cheia; então duas voltas no M25, mesmo com frio, nos trazem de volta a South Mimms e seus carregadores de 175 kW com 16% ainda na bateria e a cabeça lotada de podcasts motivacionais. A recarga do Cupra pode ser meio lenta, com um pico de 135 kW difícil de encontrar, mas é consistente: 30 minutos e lá vamos nós de novo, agora com o Vijay no volante, tentando ficar fluente em italiano durante as voltas. Forza, Pattni.

EQUIPE SKODA: O Google agora diz que o sentido anti-horário está mais rápido, então eu saio e inverto - quero passar a parte oeste, congestionada, antes que o pico do fim da tarde morda. Viu? Estratégia! Isto é disputa de distância, não prova de eficiência. Na mesma linha, eu escolho “fazer progresso” em vez de “fazer cada quilowatt valer”.

/// 5 HORAS CONCLUÍDAS ///

EQUIPE TESLA: Como éramos ingênuos poucas horas atrás. Há uma fila constante nos Superchargers de South Mimms, mas, felizmente, a essa altura já descobrimos o charme acolhedor da concessionária Tesla em Dartford, logo depois da ponte - e, a 61 pence por kWh, estamos pagando menos do que todo mundo.

EQUIPE SKODA: Entrega para a Cat. Eu a aviso sobre as mãos geladas por dirigir com o aquecimento desligado e ofereço as luvas que joguei no assoalho e não consegui mais pegar. Ela me lembra que o Enyaq tem volante aquecido. Ah. Quem está em South Mimms vai zanzando sem rumo pela área de serviços, ficando cada vez mais cinza e apático. Num espírito de “glasnost”, conto aos outros nossa média até aqui: 3.5 mpkWh. Risadinhas. Não temos a aerodinâmica dos rivais. Cupra e Tesla estão acima de 4, o Hyundai em 3.8.

[nó:campogaleriasinline-tema-delta:1]

EQUIPE CUPRA: Vou tomar banho no quarto confortável do meu hotel. Eu nem precisava; só quis “aproveitar”. No pit de South Mimms, Paul Horrell está se consumindo de preocupação, e o Hyundai do Sam e do Jack despencou de uma puxada de 175 kW para 7 kW. Eles perguntam se eu sei o motivo, e eu dou um sorriso enigmático como se soubesse. Não sei. Eu só quero que eles fiquem nervosos.

EQUIPE HYUNDAI: O Ioniq está sendo sabotado por recargas imprevisíveis. Não importa onde conectamos - Ionity, Gridserve, AppleGreen - as velocidades variam brutalmente: às vezes dispara a 150+ kW por um ou dois minutos e cai para um dígito; às vezes fica penando a 30 kW enquanto o Polestar ao lado puxa três dígitos. Eu sei que taxa de recarga pode ser temperamental, mas isso aqui é absurdo.

Pode ser alguma questão de software do nosso Ioniq 6 de pré-produção. Mas como confirmar? Existe uma negociação complicada entre estação e carro; para o cliente, só aparece a velocidade (quase sempre decepcionante) no visor. Enquanto o editor Rix se debate trocando de tomada em tomada tentando achar um fluxo forte e estável, eu me preparo para algumas horas de inveja de van: dentro de um Caddy California compacto, na sombra do vistoso Grand California da Equipe Skoda.

/// 10 HORAS DE PROVA ///

EQUIPE POLESTAR: Uma carga rápida na Ionity de Cobham, e então uma troca tática de sentido para fugir do pico no túnel de Dartford. Nossa estratégia de uma volta por vez é perfeita para o ser humano. Um turno duplo de quatro horas é tempo demais para conduzir de madrugada e pouco demais para dormir de verdade. Melhor dirigir em trechos menores e cochilar. Há séculos marinheiros fazem vigílias noturnas de duas horas. E o nosso “glampervan” é um lugar melhor para dormir do que qualquer iate em que eu já naveguei: aquecido, com colchão grosso, e uma central de comunicação para atualizações táticas. Eu realmente sinto pena da equipe do Tesla ao lado, congelando num Transit sem isolamento. Só não o bastante para convidá-los a entrar.

EQUIPE TESLA: Podemos ter estourado um tiquinho o orçamento do carro, mas o e-Transit da Ford é hospedagem raiz: dá ao pernoite o puro barato de zero emissões e zero conforto em temperaturas abaixo de zero. Sim, ele custa £3k a mais do que nosso carro de fato, mas é £30k mais barato do que o Grand California e muito, muito menos do que seja lá o que Rowan e Paul estão fazendo ali - parece Breaking Bad. Quanto valor extra janelas e tecidos macios realmente trazem? Eu e Peter temos bolsas de água quente, espírito de “dá pra fazer” e um estoque respeitável de biscoitos. Tudo bem, eu acordo assustado às 2h achando que fui sequestrado, mas a grande virtude do e-Transit é que ficar rodando eternamente o M25 num Tesla vira um alívio em comparação. Comecei a mastigar pastilhas de pasta de dente como se fossem bala para tentar dar uma “renovada” antes de o Peter chegar voando para o pitstop.

/// 12 HORAS CONCLUÍDAS ///

EQUIPE SKODA: Agora que a noite caiu, a qualidade de condução no M25 melhorou bastante. Até aqui, a disciplina de faixa estava deprimente, incentivando uma tática completa de “LMP1 no meio de carros GT3”, costurando por tudo. Eu alcanço e ultrapasso o Cupra. Um clássico de tartaruga e lebre. E eu tenho quase certeza de que Wook e Vijay estão num plano de duas voltas, enquanto eu vou no “carrega até 80% e pisa”. Aí o M25 fecha na região de Heathrow. Faço a checagem no Google Maps: bem mais rápido ir no sentido horário - do outro lado há dois bloqueios. Dou uma olhada no rastreador e percebo que o Polestar parece estar num subúrbio de Leatherhead. Eu rio sozinho.

EQUIPE POLESTAR: Obras estão nos massacrando. A gente olhou o trânsito em tempo real e decidiu que o turno das 22h do Rowan seria melhor no sentido horário, mas ele cai num bloqueio perto de Heathrow e os outros começam a encostar. Eu tento o anti-horário depois, só que o desvio é ainda maior. Dá 20 milhas extras, e como a gente vinha chegando ao carregador com 3%, isso poderia ser desastroso - não fosse o fato de estar tão lento que eu quase não gasto energia. Pior: quando volto a South Mimms, encontro Cupra e Tesla. Finalmente caiu a ficha neles de que nosso esquema de uma volta com paradas rápidas é o caminho. A nossa liderança começa a parecer ameaçável.

"Entramos na fase de 'pânico e gritaria com tomadas' da nossa estratégia"

EQUIPE HYUNDAI: Entramos na fase de "pânico e gritaria com tomadas" da nossa estratégia. Uma parada deprimente em Cobham - onde tanto Gridserve quanto Ionity se recusam a colaborar de qualquer forma útil - custa à Equipe Hyundai meia hora de rodagem e, na minha conta, qualquer chance de vitória. Em autopiedade, eu me dou cinco minutos de aquecimento e imediatamente me arrependo do desperdício. Pelo menos, toda essa tensão faz um trabalho excelente em impedir que o cansaço ou o tédio se instalem.

/// 16 HORAS CONCLUÍDAS ///

EQUIPE SKODA: Thurrock é a nossa arma secreta. Tem o dobro de carregadores, quase sempre livres, e eles são rápidos. E, a 66 pence por kWh, é o mais barato. Eu chego lá com 2% de carga. Cobham é agradável por dentro, mas aqui é um lixão. Então eu coloco um alarme de 30 minutos, cubro os olhos com um cachecol e tiro um cochilo. Funciona perfeitamente. Obrigado, excelentes bancos da Skoda. Eu e o carro recarregados, saio para mais uma volta. Às 5h, eu diria que assumimos a ponta. Estamos com 850 milhas quando aceno para a Cat e deito a cabeça por algumas horas.

EQUIPE CUPRA: O Born deu uma tropeçada leve. A queda de temperatura, uma média de velocidade um pouco maior (Pattni, estou olhando para você) e desvios noturnos significam que não dá mais para fechar duas voltas por carga. Então é voltar a Mimms para uma recarga de 10 minutos e seguir. Continuamos somando quilometragem, com uma estratégia sensata - pouco estresse e o Born trabalhando feliz. Nesse ponto, eu percebo que, se a gente tivesse sido um pouco mais neurótico, estaria brigando lá em cima. Em vez disso, aumento o som e tento aprender a ser a melhor versão de mim mesmo que eu conseguir.

/// 21 HORAS CONCLUÍDAS ///

EQUIPE SKODA: Eu acordo e vejo o Enyaq carregando lá fora, parado em 95%. Pela minha conta, ele deveria estar no meio de uma volta. Ihhh. O cansaço pegou, rolou um desencontro de comunicação. Resultado: uma catástrofe de box comparável a um parafuso de roda espanado. A quilometragem marca 973 e faltam menos de três horas. Eu saio decidido a torrar o máximo de carga possível. Até ligo o aquecimento.

EQUIPE CUPRA: Com 35 minutos para o fim, eu volto ao volante e passo por South Mimms de novo, então resolvo continuar para arrancar mais alguns quilômetros finais. A meta era 1.000 milhas, e passamos dela há mais de uma hora; agora 1.100 está ao alcance se eu conseguir manter 72 mph (cerca de 116 km/h) de média. No M25, isso não é simples.

EQUIPE POLESTAR: A volta no fim da manhã é tranquila: sol, tudo fluindo, e os bancos do Polestar continuam excelentes. Mas - argh - eu fui cauteloso demais na carga final, deixei “folga” demais em vez de desconectar e sair três minutos antes. Minha meta inicial mais ambiciosa para este exercício era 1.000 milhas. Quando o cronômetro zera, eu passo de 1.200...

/// 24 HORAS CONCLUÍDAS ///

EQUIPE HYUNDAI: Quando completam as 24 horas, estamos todos espalhados por pontos diferentes do M25. Ninguém sabe quem ganhou. Tensão pura. A gente comunica a quilometragem à central da corrida e, poucos minutos depois, chega o resultado. Não dava para ser mais apertado. O Tesla tirou a vitória do Polestar por três milhas, uma margem de apenas um quarto de um por cento. O Model 3 leva o título de campeão de autonomia real neste desafio. Sam e Peter, parabéns.

[nó:campogaleriasinline-tema-delta:2]

EQUIPE TESLA: Sinceramente, nos últimos 90 minutos eu já tinha perdido o interesse em vencer, achando que o Polestar tinha disparado com aquela disciplina estratégica. Eu juro que vi Rowan se escondendo do Paul dentro da área de serviços mais cedo. A nossa vitória eu atribuo ao fato de que, no turno final, estou com o fotógrafo Jonny no banco do passageiro - e eu sei por experiência que ele sofre de ansiedade de autonomia por tabela. Eu programo a chegada em South Mimms com 0% de bateria só para irritá-lo. Isso explica bem as três milhas de vantagem na bandeirada. Foi mal, Paul.

EQUIPE POLESTAR: Mesmo sendo um mau perdedor, eu me consolo por ter ajudado a enterrar aquele clichê terrível de que Tesla é o único VE viável para pegar estrada. E se os comentaristas da internet disserem que só fomos bem nessa corrida de VEs por causa de estratégia e planejamento, eu respondo que em Le Mans também é assim. Lá eles só usam gasolina.

EQUIPE SKODA: Bom, fomos o primeiro carro a voltar para os boxes de South Mimms. Isso tem que valer alguma coisa, não?

EQUIPE CUPRA: Você também foi o menos eficiente, Marriage. O nosso é o único carro a passar de 4.0 mpkWh. Tudo bem, o Cupra não ameaçou o pódio, mas também não ficou tão longe. Fica claro que condução/planejamento em modo militante funcionam - só que os ganhos são pequenos. E também fica claro que o Cupra Born é um companheiro útil mesmo em viagens grandes. Aprendemos que dá para fazer facilmente mais de 1.100 milhas em 24 horas com um VE sem precisar agir como um lunático. Aprendemos também que café, ervilha com wasabi e ameixa seca não são comida de viagem.

EQUIPE HYUNDAI: Tirando as consequências digestivas, eu diria que todo mundo saiu vencedor. Ou igualmente derrotado, no mínimo. Somando os cinco carros, acumulamos 5.800 milhas, equivalente à distância de Londres ao Japão. O que, pensando agora, talvez fosse um uso melhor do tempo e da eletricidade. Ainda assim, provamos que, para rodar muito, os elétricos já estão prontos para longas distâncias. Os cinco VEs se comportaram sem falhas, ficando mais tempo entre paradas do que a bexiga média.

O que ainda não está à altura, porém, é a rede pública de recarga. Mesmo as equipes que não sofreram com as taxas erráticas do Ioniq esbarraram em problemas: disputa demais por conectores nos horários de pico, muitos pontos fora de serviço, e Hyundais Kona totalmente carregados ocupando vagas enquanto seus motoristas faziam um tour turístico pela praça de alimentação. E quando você conseguia encaixar o plugue: caro. A mesma distância com gasolina teria custado menos.

Dá para consertar. Só que a infraestrutura precisa de investimento grande - e rápido. Talvez no ano que vem o cenário seja diferente. Mesmo horário em 2024 para as 48 Horas do M25? Alguém? Alguém?