BAC Mono R e BMW M 1000 RR: teste na estrada e na pista de Anglesey

Mariana Figueiredo Nascimento • 23 de julho de 2026 08:25

Passageiros não gostam da minha forma de conduzir. Vão sendo sacudidos, procuram o pedal do travão que não existe, arrependem-se daquela banana de há pouco e ficam com a certeza de que a próxima instrução será “protejam-se, protejam-se, protejam-se”. E o pior é que eu também não gosto de os ter ali. Percebendo os solavancos e as caretas, acabo por mudar a maneira como guio. Resultado: reina o mau humor e a tensão toma conta do habitáculo.

Para que fique claro: consigo levar família e amigos a passear sem os deixar enjoados - do que estou a falar é daquela condução “só pelo prazer de conduzir”. O que levanta uma dúvida: por que razão os desportivos têm de ter dois lugares, se apenas 50 por cento dos ocupantes vai realmente gostar da experiência? A não ser que tenham, sei lá, uns 12 anos.

A BAC percebeu isso há 10 anos, quando criou um carro sem “o outro lado”, onde tensão entre condutor e passageiro simplesmente não pode existir. Por motivos óbvios, chamou-lhe Mono. Ao longo do tempo ele foi mudando e evoluindo - mais potência, menos peso e por aí vai. Só que a BAC ainda não fez um carro com mais de um assento. Este é o Mono R e, com a previsibilidade inevitável, é a versão mais dura, mais rápida, mais afiada e mais focada. Mas, acima de tudo, ele tem uma bazuca na lateral.

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Fotografia: Mark Riccioni

BAC Mono R e BMW M 1000 RR: dois extremos para a rua

E aqui está ele ao lado de uma moto. Uma que, repare, tem winglets de downforce. Já andou de garupa numa moto? É outro planeta. Um dos maiores erros da minha vida profissional foi levar um piloto profissional para dar uma volta num carro rápido e, no fim, ele virar-se e exigir retribuição. Três voltas na traseira de uma Suzuki Hayabusa, contorcido de pavor. Nas curvas, ele ia com o joelho a raspar no asfalto, do lado de fora da moto. Eu, no banco de trás, tinha uma visão perfeita para a frente - enquanto o sujeito que estava “a mandar” parecia ter descido da moto e desaparecido. A BMW M 1000 RR pode vir com um pacote opcional para passageiro, mas esta aqui - graças a Deus - não tem.

A proposta não é “carro contra moto”, e sim falar da tecnologia por trás de cada um, das sensações que entregam e de como um ajuda a entender o outro. Isoladamente, o Mono R é fora de série: tem 38bhp a mais do que o carro padrão, pesa 25kg a menos, usa grafeno na sua construção e custa £235.000. Já a moto de £30.995 custa pouco mais de um décimo disso, tem rodas de carbono como o BAC e ainda faz troça do recorde do carro - 137bhp/litro com motor aspirado. O quatro cilindros de 999 cm³ entrega 209bhp. Também gira mais de 6.000rpm além, e o conjunto é muito mais leve: 192kg contra 555kg.

As relações peso-potência, o que interessa mesmo, são insanas: 618bhp/tonelada (carro) e 1.088bhp/tonelada (moto). Se adicionar uma pessoa de 75kg, os valores aproximam-se (544 e 782), mas, para bater a moto, só com um Aston Martin Valkyrie. Já já conto como foi ir atrás dela no autódromo de Anglesey - mas vamos começar pela estrada.

Estrada no País de Gales: tudo comunica, nada filtra

Os dois estão no limite do que dá para ter com placa. O Mono R é um objeto maravilhoso: qualidade e execução absolutamente deslumbrantes, materiais, componentes, reflexão e cuidado - nenhum outro leve chega perto. Se a McLaren fizesse um monolugar ultraleve, seria isto. É um dinheiro absurdo, mas ao vivo faz sentido.

Você apenas entra e “escorrega” para baixo. Não seja grande. Tudo, tirando o balanceamento de travagem e a tração, está no volante; há até uma ligação USB escondida dentro de um bolsinho com fecho. A posição central ao volante é perfeita, e a simetria da experiência dá satisfação instantânea.

Só que a vivência é bastante intimidante. O R, mais rígido e mais tenso, com amortecedores Öhlins ajustáveis, sai aos saltos e muda de direção num piscar de olhos. As inclinações do asfalto puxam o carro, então você acaba a “lutar” com a direção; a suspensão é dura e, como o motor está fixo rigidamente atrás da célula de carbono, as vibrações passam pelo chassi como eletricidade. Com tanta precisão que eu recebo uma massagem diferente conforme o regime. A 2.700rpm, é no meio das costas - e, admito, é agradável. Dá para “tocar música” na coluna.

Enquanto isso, na BMW, vejo o piloto profissional, Richard Cooper, ter de se endireitar a cada poucos minutos, esticar as costas e sacudir a tensão dos pulsos. E ele vive de correr de moto. Para contextualizar: eu não ando de moto. Há uma historinha por trás disso, então lá vai. A minha esposa é fisioterapeuta. Fim.

Versão longa: quando a conheci, ela era estudante em estágio num hospital de lesões medulares. Os pacientes eram ou raparigas que tinham caído de cavalos, ou rapazes que tinham caído de motos. Ficou claro para mim, no terceiro encontro, que se “nós” fosse virar “algo”, “eu” não andaria de moto. Então não ando. Agora, cair de bicicleta… nisso eu sou muito bom.

De volta ao centro do País de Gales, carro e moto estão a dar trabalho. Eu vou a conter o Mono R na estrada, aprendendo que, como ele comunica tudo o que está a acontecer, eu preciso escolher a quais mensagens vou responder - porque não existe filtro. E também quando responder. Porque o carro, com respostas de gatilho e reações imediatas, muitas vezes já resolveu o problema antes mesmo de eu perceber que havia um problema. Eu estou sempre atrasado, a forçar a mente para acompanhar. Sem dúvida um piloto de Top Gun lidaria melhor, mas, como o grande obstáculo é o asfalto irregular, ondulado, esburacado e bárbaro, tenho a sensação de que ele estaria como quem tenta pilotar uma mosca doméstica. Richard concorda - e o seu traseiro parece tocar no banco apenas de vez em quando.

Tecnologia e paralelos: carbono, titânio e asas

Motos de produção não ficam mais extremas do que a M 1000 RR. Ela deriva da S 1000 RR e é a primeira BMW de duas rodas a usar o emblema M. Tal como na BAC, há carenagens parciais a provocar e a sugerir o que existe por baixo. As semelhanças com o Mono R são mais fortes do que eu esperava. Ambos têm rodas de carbono, controlo de tração com modos e suspensão ajustável; ambos usam caixas manuais sequenciais que permitem trocas “a seco”, sem embraiagem, de acelerador cravado. Os materiais são igualmente exóticos: a BAC usa titânio nos olhais de reboque; a BMW usa titânio nas bielas, válvulas e em praticamente todo o sistema de escape, que agora pesa 7,8kg em vez de 11,4.

Os winglets geram downforce - não é muito, apenas 3,3kg a 145 km/h e 9,3kg a 249 km/h - mas acrescentam quase nenhum peso, ajudam a suavizar o fluxo de ar, reduzem arrasto e melhoram o contacto do pneu com o chão. Em outras palavras, ajudam a impedir que a coisa faça cavalinhos.

Pista de Anglesey: onde a moto humilha e o carro recupera

Mas eles só conseguem ajudar até certo ponto. No dia seguinte, em Anglesey, eu levo uma aula completa. Há quem diga que um carro rápido dá conta de uma moto rápida na pista, mas eu não queria aceitar isso como verdade absoluta; eu queria ir atrás do Richard, entender onde a moto leva vantagem e onde o carro se impõe. Ou, dito com mais honestidade: ver se eu conseguia acompanhar. São necessárias algumas voltas para ganhar ritmo e pôr temperatura nos pneus, mas o que acontece depois disso é… espantoso.

Eu não fazia ideia de que a moto ia desenhar linhas pretas a sair de todas as curvas - sim, até em Church a 160 km/h, e em School a algo por volta de 201 km/h. O joelho, o cotovelo e o ombro do Richard estão no chão por todo lado e, quando não estão, a roda dianteira está no ar; a moto dá coices e se contorce. Nunca vi prova mais clara de quão duro uma máquina pode estar a trabalhar - sem falar do esforço físico de quem tenta mantê-la sob controlo. E eu observo tudo isso de uns 20 metros atrás. Às vezes mais, às vezes menos.

Porque o carro é mais rápido onde você espera que seja. Consigo travar bem mais tarde graças à maior área de contacto, e manter mais velocidade no ápice. Não sei por que me surpreendo, mas a agilidade da moto - a rapidez com que ela “cai” para dentro das curvas - apanha-me desprevenido. É um gesto tão suave: inclina ao mesmo tempo em que desacelera, até eu ter certeza de que passou do ponto de não retorno, e então levanta conforme acelera na saída. É tão natural que faz o carro parecer desajeitado e duro. Ainda assim, quase dá para “ver” o chassi a flexionar ao tentar colocar potência no chão; o Richard luta não só para manter a frente baixa, mas também para impedir que a traseira abane. Parece indomável.

Na saída das curvas, o carro não fica muito atrás. Ambos precisam gerir tração, mas o carro domina isso mais cedo, “agarrando” limpo em segunda, com o diferencial bem justo a trabalhar como deve. A moto precisa da terceira para assentar. E então ela simplesmente vai embora. Diga o que quiser sobre carros rápidos, mas nem uma Ferrari SF90 de 1.000bhp chega a meio segundo dos 4,5 segundos que a moto leva para saltar de 97–209 km/h.

E, mesmo assim, eu consigo acompanhar. O que é ótimo, porque ver a moto a deslizar nas curvas deixando aquela linha fina, como traço de lápis, é uma das melhores coisas que já fiz. Na pista, o Mono R ao mesmo tempo acalma e desperta. Apesar de a direção ser pesada demais e afiada demais nas partes realmente rápidas, o carro já não está a mandar em mim. Agora eu estou completamente no controlo. Os travões são maravilhosos de usar; eu deixo a caixa subir e descer sozinha porque ela faz isso tão bem. O R não está nervoso nem arisco - está assentado, e cheio de confiança.

Para os dois, o limite são os pneus. Depois de talvez meia dúzia de voltas, começo a notar um leve “algodão” na entrada de curva, uma escorregadela e uma sensação de borracha a torcer. E, se eu conseguisse evitar travamentos, ficava claro que os travões de carbono-cerâmica ainda tinham muito mais para entregar. O Mono R foi concebido para usar slicks; eles seriam a salvação dele. Porque ele é genuinamente eletrizante. Como experiência, é mais intensa e física do que qualquer hipercarro de cockpit fechado, e a posição central dá fantasias de F1. Eu saio com o ouvido esquerdo a zunir e com adrenalina no máximo. O som não é melodioso; é mais um zumbido agressivo para combinar com as vibrações, mas o ruído de admissão - com a bazuca ao lado da minha orelha esquerda a rosnar enquanto enfia ar pelos corpos de borboleta - é viciante. A BAC garante que é ganho de performance, já que o fluxo de ar ali sofre menos interrupção do que por cima da cabeça do condutor. Mas, principalmente, fica ridículo - e põe toda a gente a falar.

Volto ao que eu disse no início. E estou prestes a contrariar tudo. Porque poder dar a alguém a experiência do Mono R, dividir a euforia, sair e falar sobre isso enquanto a adrenalina ainda está a ferver… isso seria muito bom. Só que, claro, o Mono não seria o Mono se levasse dois. Mas, se você quiser, dá para ter a experiência da moto. Depois de si.

Richard Cooper

Algumas pessoas no escritório da TG têm carta para moto. Curiosamente, ninguém estava disponível para vir e extrair o máximo de uma moto com mais de 1.000bhp/tonelada. Então a BMW disse que enviaria alguém. O Richard Cooper chegou numa Vivaro de 15 anos com a moto lá atrás. Mais tarde, descobri que ele tinha acabado de perder uma vitória na famosa corrida de estrada NW200 por causa de uma questão técnica. Ele não vai importar que eu diga que é pequeno e leve - isso ajuda em algumas corridas, mas não na Ilha de Man: “Os caras rápidos lá são grandes e fortes, eles precisam conseguir dominar a moto”, ele diz durante o jantar, entre os nossos testes de estrada e de pista. Eu vinha bem confiante de que conseguiria acompanhar, mas, a conversar com ele e a aprender mais sobre a moto, a minha arrogância evaporou. Caso esteja a perguntar: um BAC Mono normal detém o recorde atual de volta de carro de produção em Anglesey com 1min 31.0secs. A moto e eu estávamos a virar apenas cerca de um segundo mais lento do que isso.