Callaway C16 Speedster: o Corvette de Reeves Callaway nas ruas

O semáforo e o “OVNI” de rua

Ao parar no sinal de STOP, ouço alguém gritando comigo. “Cara. Ei, cara. Aqui, mano.” Viro à esquerda e dou de cara com um sujeito grande num 300C, rádio de rap diurno estourando, atravessado no banco e acenando com a câmara do telemóvel na minha direção. “Meu! Que carro é esse? Isso é insano, mano. Insano. Cara, fala comigo!” Eu até explicaria, mas não dá: estou de capacete integral e, sinceramente, não quero emendar conversa. Além disso, o semáforo acabou de abrir; então fico só no aceno de cabeça e sigo adiante, deixando-o na esquina, desesperado, a picar no telemóvel enquanto eu sumo ao longe dentro deste OVNI homologado para a rua. “Cara. Cara! Espera...”

Cenas assim viram rotina quando se conduz o Callaway C16 Speedster, a criação mais recente - e talvez a melhor - de Reeves Callaway baseada no Corvette. Enquanto o mundo enlouquece com o novo Corvette ZR1 supercomprimido, Reeves Callaway olha para a comoção e parece não entender o alarido: há anos ele já monta Corvettes sobrealimentados, chamativos e capazes de passar de 200 mph (mais de 320 km/h).

A linhagem Callaway e o marco do Sledgehammer

Lá no início dos anos 80, Reeves e a equipa da Callaway Engineering começaram a “forçar a alimentação”, reengenheirar e até trocar a carroçaria do desportivo da GM, sempre com resultados mais fortes. Esses carros nasceram mais como vitrine das competências de engenharia da empresa do que como simples diversão, mas acabaram por cravar números históricos de desempenho - marcas que só recentemente foram superadas, e por pouca margem, por máquinas como o Shelby SSC.

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• Imagens: Andrew Yeadon

Esta reportagem foi publicada pela primeira vez na Edição 175 da revista Top Gear (2008).

O mais absurdo desses projetos - e que foi conduzido em vias públicas para ir e voltar do ensaio, justamente para provar que dava para viver com ele - atendia pelo nome, direto ao ponto, de Sledgehammer. Partindo de uma marca anterior de 231 mph (cerca de 372 km/h) obtida num carro-projeto chamado Top Gun, o Sledgehammer era um monstro biturbo de 898 bhp que atingiu 254,76 mph (aprox. 410 km/h) - mais de 100 mph (cerca de 160 km/h) acima de um Corvette de série - no Transportation Research Center, em Ohio, em 26 de outubro de 1988.

Quando se coloca esse número de potência ao lado do Veyron, um pouco mais lento, e que a Bugatti diz ter “pelo menos” 1.001 bhp em cada unidade, fica evidente que havia algo especial na aerodinâmica: como um carro com menos potência conseguia uma velocidade máxima maior? Esse conhecimento, que recebeu o nome de aerobody, veio do designer Paul Deutschman.

Desde então, Callaway e Deutschman não pararam de colaborar. Do mesmo modo, Callaway manteve o vínculo com a GM desde o primeiro trabalho conjunto. Ele estava a mexer num Alfa Romeo Callaway GTV-6 biturbo quando chamaram atenção para o que fazia; e, embora tenha desenvolvido projetos especiais para Camaro, Aston Martin, Mazda, Holden e até Range Rover, o Chevrolet Corvette tornou-se o centro das atenções nos Callaway de marca própria daí em diante.

Callaway C16: versões atuais e o parentesco com o Corvette ZR1

Acelerando a história dos Callaway Corvette até ao presente, chegamos a dois tipos diferentes de carro Callaway. De um lado, existe o Corvette de corrida C15 FIA, que acabou de vencer o campeonato de fabricantes GT3 de 2007. Do outro, está a linha C16 de rua, formada pelo coupé, pelo conversível e por este Speedster quase extraterrestre que aparece aqui.

Primeiro ponto a esclarecer: C16 não quer dizer que o carro tenha motor de 16 cilindros - embora Reeves já tenha construído um desses - e sim que este foi o 16º carro-projeto assumido pela empresa. Segundo: pelo que consigo ver, a mecânica do C16 de 2007 não é apenas “parecida” com a do ZR1 de 2009; é praticamente a mesma.

Os dois trazem um V8 6,2 litros com compressor, a despejar algo em torno de 650 bhp e 585 lb ft (cerca de 793 Nm), além de embraiagens reforçadas. E ambos conseguem velocidades máximas acima de 200 mph (mais de 320 km/h). Mas, considerando que a Callaway é a fornecedora exclusiva dos kits de compressor para o Corvette, talvez não devesse surpreender tanto.

O ZR1, é verdade, conta com alguns truques que não aparecem no C16 - como a suspensão com ajuste por botão, o teto em fibra de carbono e a janela no capô. Por outro lado, um C16 “completo” oferece também mais do que um ou dois elementos que o diferenciam do novo Corvette-rei.

Carroçaria, aerodinâmica e detalhes do Callaway C16 Speedster

Além das rodas ultraleves em magnésio e fibra de carbono, dos travões carbocerâmicos Stoptech/Callaway e da suspensão Eibach afinada com lógica de competição - itens que se podem comprar no menu “à la carte” do C16 -, as partes que realmente saltam aos olhos, aquilo que torna especial este carro de US$ 170.000, são a carroçaria do C16 e o seu interior.

Se o Speedster for visto no ângulo certo, aparecem referências clássicas de Ferrari misturadas às linhas do Corvette base. Ele parece mais baixo e mais fluido - e também mais aerodinâmico - do que o modelo original. O capô tem uma saliência bem marcada, quase como se o carro “se animasse” ao ver você. E, na traseira, duas das quatro lanternas redondas foram removidas e alisadas, para criar a assinatura visual do C16 visto de trás.

No processo de transformar um Corvette de série num Callaway C16, apenas três painéis da carroçaria do carro-doador ficam inalterados: o teto, a tampa traseira e os retrovisores. Todo o resto é novo. Reeves diz que essas peças foram feitas em fibra de vidro, e não em fibra de carbono, porque - para além do salto enorme de custo - calcularam que a economia seria de apenas 40 lb (cerca de 18 kg) e, para piorar, seria um pesadelo de pintar.

Mesmo assim, isso não impediu a equipa de fabricar a “casca” do Speedster sem teto com o tecido super-resistente. É o carro-bandeira da empresa, então precisa exibir o máximo possível das suas capacidades. E, como a fibra de carbono é uma das especialidades da Callaway (um dos clientes-chave é a Audi, que recorre à empresa para todos os pequenos e complicados componentes em fibra de carbono do R8), seguir por esse caminho parecia natural.

O desenho é limpo, reduzido na medida certa, e traz ecos de Aston Martin Zagato e de Ferraris da Pininfarina. O visual é intemporal: poderia ser um clássico de 40 anos atrás ou, como de facto é, um carro novo em folha. Além disso, há pouca “firula” que envelheça mal - o que significa que essa sensação de frescor sem idade pode durar décadas.

Os dois pequenos para-brisas (fly screens) são um toque simpático, ainda que desviem pouco o ar; e o mesmo vale para os dois capacetes sob medida, em fibra de carbono, de US$ 10.000, guardados sob as “corcundas” atrás dos dois bancos tipo concha. Se você pensa em viajar a sério, vai precisar deles - a menos que goste de levar na cara cascalho e mosquitos a 200 mph (mais de 320 km/h).

Interior e experiência ao volante

O habitáculo - um ponto fraco notório do Corvette, e que deixa claro como a GM consegue montar um carro de altíssimo desempenho por quase nada (o modelo base, com mais de 170 mph, ainda custa menos de US$ 50.000) - também passa por uma transformação completa no C16. Ou, mais exactamente, não “transformam”: descartam o interior original e instalam o conjunto novo que você escolher, com superfícies caprichadas e forradas em couro em tudo o que se vê, se toca ou onde se senta. Todo o trabalho interno é feito.

Ao sentar-se ao volante do Speedster, a sensação segue a mesma lógica. Não há fios soltos nem botões vagabundos. Tudo parece firme, sem rugas, com acionamentos precisos. Quase todos os comandos são os do Corvette padrão, com exceção do ecrã da navegação que - na Alemanha - seria difícil encontrar algo melhor, e que, através de um par de câmaras viradas para trás, também faz o papel de retrovisor.

Como este exemplar, o número 001, já tinha sido vendido pelo preço cheio de US$ 305.000, tivemos de controlar quilometragem e velocidade. Só que não fizemos o mesmo com o C16 coupé que Reeves nos emprestou mais cedo, naquele mesmo dia, para sentir melhor a parte mecânica - e ele era tão subtil quanto um soco na cara. Se o ZR1 for tão bom quanto isso, vou ficar espantado.

Em velocidades normais de estrada, ele está longe de ser arisco ou difícil; pelo contrário. Mas basta afundar o acelerador para ele engolir estradas sinuosas de cânion com ritmo de supercarro, numa mistura de velocidade e segurança que normalmente só aparece quando se paga o valor alto de uma Ferrari ou Lamborghini. Como dá para perceber tão bem o comportamento do C16, você consegue usar mais daquela força sobrealimentada sempre disponível e acabar - e, felizmente, sair - de algumas derrapagens de potência bem interessantes.

A previsibilidade do Corvette de série continua lá, mas no C16 surge uma camada extra de confiança e competência: isso lisonjeia o condutor e, para ser honesto, muitas vezes apavora quem vai no banco do passageiro. Se levar alguém nervoso para um passeio rápido, conte com mais de uma costela dorida ou um tapa no rosto.

O que também vem “de série” no Callaway Speedster é atenção em volume maior do que o de uma celebridade em reabilitação. Se você curte gente a chamá-lo de “cara” e a tirar fotos suas no telemóvel, perfeito. Se não curte, então faça como eu. Pise fundo e deixe-os a adivinhar.