Mercedes C-Class C300e vs BMW 3 Series 330e: o PHEV que aponta o futuro

Fica comigo aqui.

Eu sei: são dois sedãs alemães monocromáticos num cenário inglês cinzento e desanimador. Em poucos segundos, você poderia estar vendo “os 100 gatos bêbados mais engraçados do YouTube”. Mas vale ler este texto, porque ele provavelmente diz bastante sobre o futuro do Carro.

Parece exagero? Então: isto aqui vai além de um comparativo rápido para descobrir se o novo Mercedes C-Class é mais prazeroso de guiar e mais agradável por dentro do que o melhor sedã premium médio que você pode comprar, o BMW 3 Series. E, para poupar o suspense artificial, não é. Já já eu explico por que o BMW ainda é o sedã alemão tradicional a ser escolhido.

Por que estes dois PHEVs importam

O ponto central, porém, não é só “C-Class contra 3 Series”. É que as versões em questão conduzem a história: são os híbridos plug-in - os PHEVs, se você preferir a sigla. De um lado, o novo Mercedes-Benz C300e; do outro, o BMW 330e. Ambos com kit visual AMG-line e acabamento M Sport. Ambos por volta de £45.000. Ambos com algo em torno de 300 horsepower e capazes de levar de 0-60mph (0-97km/h) em cerca de seis segundos.

• Fotografia: Johnny Fleetwood

(Carrossel de imagens)

E - ponto crucial no país do carro de empresa aspiracional, onde por muito tempo o diesel reinou de forma incontestável - os dois são absurdamente baratos de tributar. Os cínicos já podem estar correndo para os comentários, dizendo, espumando, que PHEVs só são comprados para driblar o Tesouro britânico, sem qualquer intenção de recarregar pelo bem do planeta.

Só que o Mercedes talvez seja justamente o carro capaz de virar essa chave - e de mudar o jeito como você usa o seu carro.

Autonomia elétrica e bateria: Mercedes C300e vs BMW 330e

Enquanto o BMW 330e se contenta com uma autonomia declarada de 37 milhas em modo totalmente elétrico (algo mais próximo de 28 milhas neste dia de inverno inglês particularmente miserável), o C300e anuncia um número gigantesco: 68 milhas. Sim, no “euro-speak” isso entra no território dos três dígitos - é um PHEV de 100km+. Uau.

E mesmo hoje, com o aquecimento no talo e sem tempo a perder ao entrar numa parte de tráfego rápido da rodovia M4, o painel indicava 51 milhas de alcance antes de o motor 2.0 a gasolina ter a sua “soneca” interrompida.

Dá para argumentar que, com tanta autonomia elétrica, o C300e passou do ponto e perdeu o sentido. Por que não comprar logo um elétrico de verdade e encerrar o assunto? A ideia é boa - mas, se você pensa assim, já está convencido dos elétricos. Você já é “o coral”. Só que existe um monte de gente por aí que continua desconfiada. Ainda hesita. Para esse público, oferecer um sedã executivo alemão compacto, elegante, bem montado e rápido, que faça o deslocamento médio britânico (pré-pandemia) de 23 milhas só no elétrico e só precise recarregar a cada dois dias torna o C300e uma proposta difícil de ignorar.

Esse alcance todo vem de uma bateria de 25.4kWh. Como o nosso Paul Horrell observou no primeiro contato com o carro, isso é mais célula do que um Nissan Leaf Mk1 inteiro. Em resposta, o BMW traz apenas 12kWh. Ou seja: não há nada de especialmente “mágico” no Benz - ele não decifrou a química das baterias nem achou um atalho secreto. Ele simplesmente carrega uma bateria realmente, realmente grande.

Como consequência, a Mercedes precisou aceitar alguns compromissos para enfiar esse pacote num C-Class, mesmo com o fato de que o C hoje está tão grande quanto um E costumava ser. O espaço para as pernas atrás fica visivelmente menos generoso do que no 3 Series, e o porta-malas de 315 litros é facilmente superado pelos 375 litros do BMW.

O BMW também é mais leve. Ele marca 1,740kg - o que parece muito para um 3 Series, até você notar que o C300e passa do lado errado de duas toneladas. E é por isso que, apesar de ter mais potência combinada do que o 330e (312bhp contra 289bhp), ele é alguns décimos mais lento no 0-62mph (0-100km/h) na ficha técnica.

Na estrada: dinâmica, conforto e eficiência

No mundo real, onde os carros de fato vivem, ele não parece mais lento - então você não vai ligar. E isso ajuda a entender a estratégia de cada marca.

A BMW foi pelo caminho esperado: uma sensação esportiva para o seu 3 híbrido. A Mercedes, com bom senso, aceitou que o C-Class precisava entregar outra coisa. Se ele tentar disputar “a última palavra” em dinâmica, a chance de terminar em segundo é grande.

Se ele relaxar, dá para ocupar um nicho híbrido mais macio - e é exatamente isso que acontece. Enquanto o motor do BMW rosna com ar ameaçador e sobe de giro com vontade, o Mercedes segue impassível e educado. O 330e faz questão de avisar que o motor está trabalhando - e quer que você goste disso. O C300e preferiria que você nem percebesse. Na maior parte do tempo, dá até para esquecer que existe um motor a gasolina, com o elétrico de 129bhp fazendo praticamente todo o esforço.

Em meia hora dirigindo os dois em sequência, o BMW já drenou toda a carga útil. O Mercedes ainda carrega quarenta e tantas milhas de quilowatts. Então, enquanto o consumo médio no carro branco despenca de “infinito” e se acomoda em torno de 43mpg, o C-Class segue sem gastar gasolina. E segue. E segue.

Resultado? Ao voltarmos para casa, o C-Class - finalmente esgotado - marcava 78 miles per gallon.

O dobro de bateria, o dobro de alcance, o dobro de economia. Eu sou péssimo de matemática, mas esse tipo de número é fácil de entender - e é realmente impressionante.

Uma bateria enorme não adianta nada se levar o dia inteiro para carregar. Felizmente, esse não é o caso do C300e. Ele aceita recarga rápida, então dá para repor a maior parte no tempo de ir ao banheiro e “aproveitar” um sanduíche numa área de serviço de rodovia. O BMW precisa de mais de duas horas para ir de zero a 80%.

Só que o C300e é mole demais. Assim como o C-Class antigo, ele traz uma direção artificialmente rápida e leve - feita para enganar os mais suscetíveis ao fetiche do emblema, fazendo parecer que o carro é ágil e esperto. Não caia nessa. Coloque-o em curvas que o BMW enfrenta com serenidade e o C-Class desaba em subesterço.

Mesmo híbrido, o BMW ainda se sente assentado, um tanto mais “traseiro” (apesar de, no carro testado, haver um xDrive 4x4 por baixo), e razoavelmente equilibrado mesmo com toda a parafernália híbrida. Pena que os freios M Sport opcionais sejam horrivelmente esponjosos e inconsistentes. Assim como os do Mercedes.

O C-Class é rápido em linha reta (e responde bem o suficiente para retomadas de rodovia só no elétrico), mas é insensível, “de madeira” e está longe de ser um sedã esportivo. Vai ser interessante ver como a AMG vai transformar isso num novo C63 petro-elétrico, não vai?

E isso fica ainda mais curioso quando você percebe o quão confortável é este novo C. Meu Deus: os Mercedes macios e “almofadados” estão de volta. Não há aqui nenhum truque de amortecedor adaptativo com leitura da estrada. Só taxas de mola sensatas (com suspensão a ar atrás para segurar o peso da bateria) e uma aceitação, por parte dos alemães, de que o resto do mundo não tem a sorte de rodar em asfalto tão liso quanto o deles. É um carro luxuosamente absorvente. Uma delícia para viajar - a menos que você esteja espremido no banco traseiro.

Interior e ergonomia: tela, comandos e irritações

Na frente, a Mercedes cometeu alguns erros não forçados que vão corroendo um pouco daquela reputação alemã - construída a duras penas por décadas - de cabine lógica e sensata. Ela mergulhou num hiper-minimalismo à la S-Class e, por mais bonita que seja a “tela tipo iPad” deitada, o resultado não é um acerto sem ressalvas.

Lá embaixo, botões de temperatura e “início” ficam sempre renderizados. Esses pixels nunca servem para outra coisa. Então por que não usar botões táteis, de alta qualidade, e conviver com menos marcas de dedo? Por que depender do “Ei, Mercedes” quando ela é tão lenta quanto a tela se você se aprofundar em submenus?

E os deslizadores e áreas sensíveis ao toque no volante são de doer, e tornam um incômodo operar recursos de luxo como o controle de cruzeiro ou o excelente sistema de som - minando justamente a sensação de calma e relaxamento que os engenheiros do C-Class trabalharam tanto para criar.

No BMW, o clima é mais corporativo. O iDrive funciona em conjunto com uma tela sensível ao toque, então você escolhe como prefere mexer no infotainment. Como de costume, os mostradores digitais da BMW são uma bagunça completa - mas pelo menos há botões de verdade no volante, comandos adequados para ajustar os espelhos e atalhos para mexer na entrega de potência do híbrido.

Quer guardar carga de bateria ou rodar no modo totalmente elétrico? Simples. Você mantém os olhos na estrada e resolve com um toque. No Mercedes? Você baixa a cabeça, entra na tela e torce para todos os semáforos continuarem verdes, eu suponho.

Por isso, eu preferiria viajar no BMW. Eu preferiria conviver com o painel do BMW. Eu preferiria jogar o BMW numa estrada sinuosa. Eu também gosto mais da aparência do BMW. Há algumas linhas de estilo que não levam a lugar nenhum, mas, perto de muita coisa sem graça que o berçário de design da BMW anda cuspindo ultimamente, este aqui é um carro bonito.

Incrivelmente, o C-Class consegue ser ao mesmo tempo roliço e sem personalidade. E, em proporções, não é tão bem resolvido quanto o antigo. Pelo menos as rodas “aero-face” chamam atenção.

O BMW é mais afiado, mais bem acertado, mais completo e menos irritante. Mas o conjunto mecânico do C-Class é eficiente demais, flexível demais e inteligente demais para ser ignorado. Não tenho dúvidas de que a BMW vai enfiar mais baterias num 330e revisado em breve, mas, por enquanto, o C300e pode muito bem ser o melhor PHEV do mundo.

E é essa a mensagem deste dia cinzento. Obrigado por ficar até aqui - para testemunhar o momento em que o híbrido plug-in realmente chegou à maturidade. O BMW 3 Series ainda é um carro superior a um Mercedes C-Class, mas o C300e é um híbrido plug-in melhor do que o 330e - e melhor do que praticamente qualquer outro.