BMW M2 vs Porsche 718 Cayman GT4 vs Audi RS3: o último duelo dos esportivos

Mariana Figueiredo Nascimento • 24 de julho de 2026 00:55

Guarde este link nos favoritos. Não sei por quantas vezes mais a Top Gear vai conseguir colocar no ar um duelo clássico de esportivos com um motor aspirado, dois câmbios manuais e três conjuntos mecânicos totalmente livres de eletricidade.

O progresso é ótimo, claro, mas este é o “último baile” dos esportivos como a gente sempre conheceu. A BMW nem tenta desmentir quem diz que o novo M2 é o último M sem qualquer híbrido. A Porsche já confirmou que o próximo Cayman será elétrico, com baterias empilhadas no centro para reproduzir a “sensação” de motor central. E o destino de todos os Audi RS - do sucessor do R8 para baixo - é virar e-tron até 2030, no máximo.

Se você leu a coluna comovente do Chris Harris, entende por que isso mexe com o coração de quem gosta de carro. É justo - ou esportivo - pegar no pé do BMW M2 por ter o apelo visual de uma ferida de guerra gangrenada, tirar pontos da Porsche de novo por colocar no Cayman um escalonamento de marchas digno de trem Intercity e ainda soltar que os RS3 são os carros dirigidos de forma mais insuportável da Europa?

**Fotografia: Mark Riccioni

Tudo isso tem um cheiro forte de “aproveite enquanto dá”. Pede mais uma rodada. E não pense na ressaca.

Então, vamos animar? Isso aqui não é um velório. São três carros excelentes. E dois deles, você já reparou, não são exatamente novidades. O Henry V usou um Cayman GT4 em Agincourt e o Audi RS3, assim como uma boa parte de seus donos, está chegando perto da crise de meia-idade.

Ainda assim, são os alemães rápidos e cheios de emblemas que muita gente sonha ter: BMW com seis em linha biturbo de 453bhp contra Porsche com boxer seis de 414bhp, e o Audi com cinco cilindros turbo de 394bhp. É impressionante que, no crepúsculo do motor a gasolina, ainda exista tanta diversidade.

A gente até cogitou levar opções mais “pé no chão” de quatro cilindros: um Alpine A110 ou o novo Honda Civic Type R. Ambos são referência de dinâmica e fazem você se apaixonar por dirigir de novo. E também brigam perto no preço. Mas, de algum jeito, o confronto que fazia sentido era este. Alguém realmente olha para um M2 e pensa em cruzar a compra com um girino francês movido por um motor de Mégane? M vs GT vs RS - é aí que o lado tribal aparece.

Passei alguns dias com o M2 antes de apontar o nariz para os páramos de North Yorkshire, tentando entender por que ele não seduz como o antigo. Por que ele não é imediatamente simpático - além de parecer uma abóbora de Halloween em pleno meio de novembro? Afinal, como produto, ele é objetivamente superior ao antecessor campeão de vendas. Mais caprichado. Mais silencioso. Mais fácil. Mais adulto.

O problema, suponho, é que o M2 foi “melhorado” justamente nos pontos que menos importam aos petrosexuais. Mais refinamento, mais espaço, telas maiores. Um carro com mais amplitude para mais gente, por mais tempo - só que, como a prioridade virou amadurecer em vez de se divertir, a turma daqui sente que levaram uma bela cutucada no orgulho.

E na perna esquerda também. É muito bonito fazer elegia ao Beemer de troca manual, mas por causa daquela lombada de carbono idiota entre as suas pernas e dos pedais deslocados para a direita, engatar marchas no M2 não é o prazer que deveria ser.

O curso da embreagem é longo demais e esponjoso, e explicar em casa as marcas de atrito que ela deixa na sua coxa vai ser uma conversa difícil. E por esse remendo improvisado, você paga mais £545. Só 1 em cada 10 compradores de M2 deixa a BMW tirar sarro nesse nível - 90 per cent ficam com o automático de série, o que deixa o “mini M” ainda mais com cara de gente grande.

Ironia das ironias: no fundo, o M2 mal precisa passar da quarta para acabar com uma estrada. O 3.0 litros é uma torre de força. O som tem um quê de diesel, mas ele despeja um caminhão de torque a partir de 2,500rpm, enquanto o cinco cilindros do Audi precisa girar uns 1.000rpm a mais para entregar o melhor. O BMW já chegou ao escritório e ganhou promoção antes de o motor do RS3 sequer sair da cama.

A própria alavanca parece ter vibração permanente. Com aquele formigamento na curva da sua palma, dá para sentir que o M2 é um hot rod meio indomável, tentando conter o próprio poder.

E, ainda assim, ao contrário do último M3, este não é um carro briguento. Como a BMW conseguiu isso? Na prática, fez um M4 de entre-eixos curto com toda aquela pancada turbo, mas sem as limitações de tração do tipo “meu Deus do céu” nem as trocas de faixa nervosas nas alças de acesso de autoestrada. É um truque muito inteligente… mesmo que parte do temperamento mais áspero do M2 tenha sido polida.

Só que ele parece grande e parece pesado, em estradas onde o Cayman se sente em casa e onde o RS3 é melhor do que um Audi rápido “deveria” ser. O RS3 é um trenó-foguete. Ele tem duas velocidades: parado e cravado. É o carro em que você aproveita seu dinheiro já na primeira marcha, tirando 101 per cent só na ida ao mercado. Sim, há o atraso do turbo para administrar, e você vai sentado em um banco tristemente sem graça, diante de um interior bem abaixo do esperado, pensando: “Como é que essa mistura cinzenta de falso preto piano e pixels pode valer 50 mil libras?” Mas ele é tão viciantemente rápido, tão brutal, e faz um som tão evocativo, quase um trombetear enquanto devora o asfalto, que você acaba perdoando.

Contra a minha própria vontade, eu adoro o RS3 de “plástico fantástico”. Adoro que ele seja um Audi Sport que não anda como um macaco hidráulico. Adoro que ele possa passear educadamente como um A3 e, com um toque no botão RS, enlouquecer. Por causa do diferencial traseiro esperto, ele deixou de ser só “esperar a dianteira pegar” - o eixo traseiro ajuda e catapulta o carro para fora das curvas como um estilingue de porta-aviões. Não é um carro tátil, cheio de feedback, que muda a sua vida: é o que você vai “zerar” primeiro. Mas chega um ponto em que velocidade crua e um motor anacrônico ficam simplesmente irresistíveis. Então, apesar de detonar pneus e beber combustível, ele encosta no M2 (às vezes de um jeito irritante para a BMW).

E, inevitavelmente, vai ter gente brava por termos trazido um Cayman. E um GT4, ainda por cima. “Um Cayman não é rival de verdade do M2 porque só tem dois lugares”, alguém no Twitter diria - se aquilo ainda existisse. Não se engane. O M2 quase não tem espaço para cabeça atrás, e os enormes bancos de carbono não inclinam o suficiente para facilitar a entrada. Até a criança mais ágil vai raspar muito aqueles encostos preciosos com concha de carbono no caminho. E, além disso, quando foi a última vez que você viu um M2 (ou qualquer cupê alemão) com quatro pessoas de verdade? Aqueles bancos servem para aliviar sua culpa, não para convencer que o M2 é um sedã de família.

“Um Cayman não é rival de verdade do M2 porque não é prático o bastante.” É mesmo? O porta-malas dianteiro cabe duas malas de cabine compatíveis com avião, e ainda existe um porta-malas traseiro para a bagagem de mão. Há bons nichos nas portas e os melhores porta-copos já inventados.

O Cayman é o esportivo mais bem embalado e mais bem construído que o dinheiro pode comprar, e tem sido assim há 10 anos

“Ele é baixo demais e é um sofrimento para entrar e sair.” Verdade: o quadril fica bem mais perto do chão, mas os bancos de concha de carbono incomodam a anatomia tanto quanto os do BMW.

A realidade é que o Cayman é o esportivo com melhor aproveitamento de espaço e melhor acabamento que o dinheiro compra - e isso já faz 10 anos ou mais. A cabine hoje parece datada, com aquela profusão de botões sensatos e ponteiros em mostradores, em vez de telas; mas isso soa deliciosamente refrescante depois de encarar o multiplex do BMW. E bastam poucos minutos lá dentro para você se deliciar com a “correção” inerente do conjunto. A posição de dirigir, o peso dos comandos - tudo é calibrado para te encher de confiança. O Cayman é um carro extremamente elogioso com o motorista. Ele não te pune por erros, mas gosta de alimentar seu ego. E, mesmo com a enorme aderência que gera, existe uma delicadeza que os outros dois não chegam nem perto.

Você não precisa do GT4 de £82k. O GTS 4.0 de £73k seria tão bom quanto para o dia a dia - na verdade, melhor, porque com uma asa traseira menor dá para enxergar o que vem atrás. O único motivo de falarem tanto do escalonamento intergaláctico de marchas da Porsche é que foi a única pedra que a marca deixou sem virar na busca de aperfeiçoar o esportivo moderno. É ótimo em pista, genial em estrada e plenamente utilizável. Aqui, ele tem a melhor direção; os amortecedores exibem uma serenidade com qualidade de automobilismo; e o câmbio tem uma precisão mecânica deliciosa, que humilha o esforço do BMW. O som? Encorpado, mas sem ser antissocial. Que máquina.

Eu realmente acredito que, quando esta era do Cayman terminar, ele vai se alinhar com carros como o Golf GTI MkV e o BMW M3 E46 como um grande clássico do mundo real. Aquele tipo de carro “a gente era inocente demais para perceber, mas era mais ou menos o máximo que dava para chegar”.

Preciso interromper meu próprio entusiasmo para contar que, na prática, você não consegue comprar um. Foi mal. O GT4 agora está fora de linha, enquanto a Porsche concentra o resto da produção no insano GT4 RS. Mas nenhum desses carros é fácil de encontrar. Ouvi rumores de que a cota do M2 no Reino Unido já estava toda comprometida antes mesmo de qualquer unidade chegar por lá - então espere ver negociações acima do preço de tabela. No RS3, o gargalo é que a Audi não consegue fabricar o cinco cilindros rápido o suficiente, agora que ele também vai parar em dois TTs diferentes, Q3s e RS3s - e ele ainda é uma mancha marrom na contabilidade de CO2 da frota.

Então, já que estamos nos aproximando do fim dos tempos, faz diferença ter um vencedor absoluto? Talvez não. Mas eu não resisto a montar uma ordem de chegada. No topo, fica o Porsche. Toda vez que eu o dirigia, eu me derretia com aquela competência esmagadora - e desejava que o M2 me desse o mesmo aperto de “quero”. O que mais dá para pedir de um esportivo?

Esse “quero” não apareceu quando dirigi o M2 no Arizona, no começo do ano. Um carro melhor e mais completo, mais educado - porém com menos magia. Só que aquilo foram apenas algumas horas em estradas risíveis que, por algum motivo, a própria BMW escolheu. Então, alguns meses depois, lá nos páramos, acordei bem cedo numa manhã fria e dei outra chance ao M2. Virou uma daquelas voltas. Sem Vauxhall Mokka enrolando, sem desvios de contramão, sem caravanas. Os buracos pareciam ter se curado durante a noite e os turbos do M2 se empanturraram de ar frio e denso.

Conforme o ritmo subia, a suspensão do BMW continuava fluindo onde a do Audi começava a se perder - ainda reagindo ao que já passou enquanto você já está apresentando um novo trecho de asfalto. Ele pula, oscila e, no fim, dá por encerrado o show de velocidade estilo Papa-Léguas do RS3. É aqui que o M2 encontra seu passo. Como em tantos M recentes, você só percebe o quanto ele é talentoso quando está andando mais rápido do que seria prudente. É nesse cenário que o equilíbrio e a compostura “de lamber os beiços” do Cayman viram um deleite. Até acertar o miolo de uma mini-rotatória fica recompensador, com aquele centro de gravidade baixo girando ao redor dos seus rins.

O M2 dirige como parece. Parrudo. Largo de ombros e sem pedir desculpas. Se fosse uma pessoa, estalaria seus dedos ao apertar sua mão, com um brilho no olhar de quem fez isso de propósito para impor dominância alfa. Pode não ser a sua praia, mas personalidade ele tem - e deixa marca. Só talvez não seja, no fim, o melhor de todos os tempos que você esperava.