O Citroën DS elétrico da Electrogenic: o clássico renasce

Atrás de mim, instalado no enorme sofá do banco traseiro, levo passageiros. São os fantasmas dos criadores do DS, mas a presença não tem nada de ameaçadora. Pelo contrário: dá a impressão de que eles estão contentes - finalmente tranquilos por ver que, depois de tantas décadas, este é exatamente o DS que teriam construído se tivessem tido condições.

É difícil discutir: o DS está entre os carros mais bonitos já feitos. E, para a sua época, também foi um dos mais avançados - tanto no estilo quanto na técnica. Quando apareceu no salão de Paris, a Citroën recolheu 80,000 sinalizações de compra, um recorde que só seria superado muitos anos depois pelo Model 3 da Tesla. Desde a estreia, em 1955, ele já trazia hidráulica de alta pressão para a suspensão autonivelante, além de assistência de direção e freios - com discos montados mais para dentro, reduzindo a massa não suspensa. Usava pneus radiais. A carroceria monobloco tinha painéis desmontáveis e um teto leve de fibra de vidro. Mais tarde, aquele “nariz” de tubarão ganhou faróis carenados que acompanham as curvas.

Por que eletrificar um Citroën DS

Só que nada disso é exatamente o motivo de estarmos aqui. Porque, nessa lista de vanguardas, há uma ausência: o conjunto de propulsão. O DS foi concebido para receber um novo motor seis cilindros boxer. Mas a Citroën ficou sem dinheiro e, no fim, ele herdou o insosso quatro cilindros com varetas do antigo Traction Avant.

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Fotografia: Mark Fagelson

Esta reportagem foi publicada originalmente na revista Top Gear

Por isso, faz todo sentido trocar justamente esse motor por um sistema elétrico, como fez a Electrogenic, empresa de conversões baseada em Oxfordshire. Dá para imaginar que outras “eletromods” - expulsar um maravilhoso Jaguar XK ou um boxer seis da Porsche - soariam como heresia. Mas é bem mais fácil apoiar um transplante que elimina o motor que os próprios criadores do carro nunca quiseram. Ou será que a preocupação é outra: um trem de força elétrico tiraria a complexidade envolvente de guiar um clássico? Motores com carburador engasgam e falham; câmbios antigos têm sincronizadores frágeis. Contornar tudo isso exige habilidade. Um elétrico de marcha única não ficaria sem graça?

Como funciona o conjunto elétrico da Electrogenic

Pois é: este aqui tem embreagem e marchas. Trabalha com uma tensão mais baixa do que a dos elétricos atuais - 110V em vez de 400 ou 800. Isso facilita a instalação. E também significa que o motor opera numa faixa de rotações mais estreita; por isso, vale a pena manter o câmbio original. Claro que o motor elétrico, diferente de um a combustão, pode cair para zero rpm. Então, na cidade, se o trajeto não for cheio de subidas, dá para deixar em segunda ou terceira e rodar como num VE “normal”. Mas, para ganhar interesse - e eficiência - você pode usar as marchas mais altas em vias rápidas e reduzir para obter mais regeneração, aumentando a autonomia, já que não se trata de um sistema de freio com regeneração “misturada”.

Como em quase tudo que é Citroën de meados do século, a alavanca de câmbio não segue o padrão: é uma haste grande que sai da coluna de direção. Na prática, ela não intimida; desliza pelo trilho de cima para baixo com um suave “cloc”. Um detalhe particularmente engraçado: este carro ainda mantém o botão original do afogador. Puxe-o e você aciona o motor para dar ré. E tem mais uma peculiaridade. Embora você use a embreagem para trocar de marcha, não precisa tocá-la para arrancar ou parar - afinal, a “marcha lenta” do motor é zero.

Abra a porta de linhas lindamente esculpidas, desça no assento macio como uma almofada e ligue os sistemas. Com um sibilo, a carroceria desperta e se ergue com delicadeza. O acelerador tem curso longo, com uma resposta inicial bem suave, o que ajuda a manter a condução redonda. Mas, se você afundar o pé, aparece um empurrão que, sem exageros, é claramente mais útil do que o original. A potência é de 120bhp. A entrega de torque foi mapeada com cuidado para preservar a transmissão, e por isso lembra, de certa forma, o antigo motor OHV de curso longo que morava ali.

As baterias ficam sob o banco traseiro, no lugar do tanque de combustível, e também acima do motor, sob o capô. O total é 50kWh. A autonomia seria de cerca de 240 km (150 milhas). O suficiente para o dono deste exemplar, que o usa todos os dias, ter acabado de voltar de um belo tour pela França - com muitas paradas para almoço. Você não iria acabar com a autonomia castigando no ritmo de autoestrada o tempo todo, iria? Como o sistema é de baixa tensão, recarga rápida em CC fritaria as células; então este aceita 22kW em trifásico, o bastante para repor a carga em pouco mais de duas horas.

O pacote foi montado de forma inteligente: não rouba nem um centímetro do enorme espaço interno, nem do porta-malas. A menos que você levante o capô, o único indício é a ausência do escapamento. A cabine também permanece como a original, embora o porta-luvas esconda uma tela com informações de carregamento. As conversões da Electrogenic driblam críticas de vandalismo histórico por serem totalmente reversíveis: “We don’t cut the original car.” Eles começam desparafusando o que passa a ser dispensável - motor, radiador, escapamento, tanque de combustível - e depois fazem uma varredura digital 3D da carroceria e do chassi originais. Em seguida, desenham um conjunto de componentes elétricos que ocupa esses espaços e respeita a distribuição de peso de fábrica: baterias, motor, carregador, inversor, conversor DC-DC e aquecimento interno. No caso do DS e de um Rolls Silver Shadow, ambos com suspensão por fluido, eles também construíram uma bomba hidráulica acionada eletricamente.

O custo e a reversibilidade

Naturalmente, não é barato. A Electrogenic prefere não cravar valores antes de uma conversa franca com o interessado, para entender como o carro será usado. Curiosamente, muita gente começa superespecificando. Não existe “preço fixo”. A maior parte das conversões é sob medida, e a empresa oferece muitas escolhas de motor, capacidade de bateria, tensão e outros itens. (Há um kit “plug-and-play” mais barato para Land Rovers, usado na Worthy Farm de Glastonbury, e em breve haverá um para Minis.) Ainda assim, dá para imaginar algo em torno de £40,000. Mas basta ver o que muita gente gasta com reconstruções de motor em clássicos. Aliás, se você não quiser lidar com essa história de troca de marchas e fizer questão de recarga rápida em CC, a Electrogenic também consegue projetar e montar conversões de 400V com uma única relação. De qualquer modo, eletrificar ajuda a “blindar” um bem de família querido para o futuro - e também o torna mais amigável para o uso urbano de hoje.

Ao volante: o DS elétrico na estrada

E é bom mesmo proteger um DS para o futuro. Ele poderia muito bem ficar exposto como uma escultura estática - e muitas vezes ficou; afinal, o designer Flaminio Bertoni começou a carreira como escultor de belas-artes. Mas a vocação do DS é andar. Por fora, sua silhueta muda e se anima de um jeito hipnotizante conforme a luz e o ângulo se transformam. Por dentro, o visual e a engenharia eram - e continuam sendo - mágicos e deliciosamente diferentes. É francês até a medula: uma mistura de intelectualismo independente da Rive Gauche com um luxo hedonista.

Este exemplar de 1972 traz um esquema de marrons muito típico de época - pintura Ambre Solaire, carpetes grand-crème, bancos pain au chocolat... ou melhor, nem dá para chamar de bancos: são fauteuils profundamente acolchoados que abraçam o corpo com suavidade. E os faróis amarelos, claro. O volante de um raio só parece estar envolto numa fita como a de guidão de uma bicicleta Gitane dos anos 1970. A visibilidade é panorâmica. Há tanto espaço que, em curvas, você chega a se esparramar.

Bom, “curvas” - eu disse com vigor. A aderência não é grande, então os ângulos de rolagem acabam menores do que você imagina. As sensações de mergulho e balanço quase não passam do que se sente, por exemplo, num Land Rover Discovery moderno. A direção é bem precisa para um carro antigo, e o subesterço não vira problema. Os freios de alta pressão estão em outro planeta em comparação com a maioria dos clássicos. Logo você se acostuma ao “pedal” em forma de bulbo de borracha, com curso praticamente zero. E o conforto. Ah, o conforto. Buracos mais agudos ainda conseguem incomodar, mas, no geral, você flutua como um avião poucos centímetros acima da pista.

Então, sim: o DS faz jus ao próprio desenho. Engenharia e arte se encontram num ponto quase sobrenatural. E essa propulsão elétrica silenciosa eleva tudo mais um pouco - deixando os fantasmas viajarem em paz.