Ford Focus ST: atualização, como ele dirige e novo diesel

Então, o que mudou no ST?

Em um mundo em que reestilização às vezes significa só um farol novo, a Ford resolveu mexer um pouco mais fundo no Focus ST (pelo menos por enquanto, o mais apimentado da linha). Ele entrou no pacote de atualizações do hatch e não ficou só no “tapa” visual: claro que há novos faróis e uma grade mais afiada - mudanças que, de quebra, deixam o ST com uma semelhança curiosa com o menor Fiesta ST -, mas o objetivo aqui foi recalibrar o carro como um todo.

Quais são os destaques?

A principal novidade é mecânica. O 2.0 turbo a gasolina de 247 bhp (cerca de 250 cv) continua em cena, com leves ajustes de software, e agora ganha companhia: uma opção 2.0 turbodiesel de 182 bhp (aprox. 185 cv). E não, não se chama STD. Em ambos, a receita é a mesma: tração dianteira tocada com vontade por um câmbio manual de seis marchas.

No restante, o chassi também recebeu atenção, com suspensão mais rígida, enquanto o sistema de torque vectoring e a direção elétrica passaram por nova calibração. São evoluções de detalhe, não uma revolução - mas o resultado é um carro que parece bem mais afiado do que antes.

Então ele é bom de guiar?

Sim. Ele já era bom, combinando um comportamento ágil e esperto com um rodar firme, porém sem ser castigador. Aqui, a sensação é de continuidade com refinamento: a direção ficou mais centrada e com um peso convincente para um sistema elétrico, trazendo uma naturalidade que quase dispensa correções no quanto você esterça.

A suspensão, por sua vez, parece um pouco mais firme do que antes - e com propósito. Como nossas estradas de teste na Espanha estavam muito bem conservadas, a avaliação definitiva fica para quando o ST encarar um asfalto mais judiado, como aquele cheio de remendos e ondulações que conhecemos bem.

Sem um diferencial de verdade, o eixo dianteiro pode se sentir sobrecarregado pelo torque do ST na saída de curva - mas a solução soa até contraintuitiva. Coloque o controle de estabilidade (ESP) no modo Sport, mais permissivo, e o controle de tração afrouxa a “mão”, deixando os pneus cavarem melhor o chão.

Enquanto rivais competentes de VW, Renault e Seat mostram na prática as vantagens de um diferencial, a Ford compensa com um torque vectoring eletrônico que funciona muito bem. Pegamos condições bem encharcadas, ainda assim dava para confiar plenamente na dianteira - a ponto de ela ir te provocando a acelerar mais e mais a cada curva. Como um hot hatch de respeito deve ser.

E os motores?

O a gasolina segue como antes: entrega de potência extremamente elástica, mas que também gosta de girar alto, permitindo aproveitar o engate curto e preciso do câmbio tanto quanto você quiser.

Esticando de verdade, ele vira um carrinho realmente rápido - talvez mais do que os 6,5 s no 0–100 km/h sugerem. O som de motor artificialmente reforçado nem chega a incomodar e fica especialmente divertido perto do topo do conta-giros, com um borbulhar bem carismático.

O diesel, por outro lado, empolga menos pelo som. Ele também recebe uma ajudinha eletrônica, mas não consegue esconder um fundo mais “rústico”, que aparece principalmente em baixa velocidade. Naturalmente, ele se defende melhor nos números: 110 g/km e 67,3 mpg (cerca de 4,2 L/100 km) contra 159 g/km e 41,5 mpg (aprox. 6,8 L/100 km) do gasolina - o que o torna uma escolha bem mais plausível para carro de frota/empresa.

Embora o motor a diesel traga um acréscimo de 27 kg, não dá para perceber impacto na disposição de entrar em curva. E a resposta ao acelerador é bem esperta para um diesel, permitindo até umas reduções com “punta-tacco” satisfatórias.

Mas essa frase - “para um diesel” - é difícil de evitar ao elogiar o ST TDCi. Ele é claramente o menos estimulante dos dois: faz 0–100 km/h em 8,1 s e, como a faixa útil enfraquece pouco acima de 4.000 rpm, sua animação pode ir junto. Partindo de £22.195, não há diferença de preço entre os dois no Reino Unido, mas a menos que sua escolha seja guiada pelos números de consumo e emissões, a gente ficaria com o gasolina.

Mais algum detalhe que valha nota?

Como antes, dá para escolher entre o hatch de cinco portas e a perua (estate), com esta última custando £1.100 a mais. Pesando só 24 kg extras e com o mesmo entre-eixos do “irmão” menor, é difícil notar diferenças no comportamento. E dá para argumentar que ela é até a mais bonita da dupla, especialmente com a pintura cinza sólida em estilo “stealth”.

Enquanto o preço inicial de £22 mil do Focus ST fica cerca de quatro mil libras abaixo de um Golf GTI com 30 bhp (aprox. 30 cv) a menos, apenas dois por cento dos compradores no Reino Unido realmente escolhem a versão básica. Muito mais populares são as configurações ST2 e ST3, mais completas - e é na ST3, que começa em £25.995, que você encontra de série a nova central multimídia Sync com tela sensível ao toque. Ela substitui o painel antigo cheio de botões e dá ao Focus um ar bem mais premium do que antes.

Quer mais números? A Ford espera dividir as vendas entre gasolina e diesel em 50/50 na linha ST, enquanto a nova opção mais econômica deve elevar os atuais 15 por cento de participação das peruas. E menos de dez por cento das pessoas têm coragem de escolher a cor ‘Tangerine Scream’ que você vê acima...

Ouvi dizer que vem um RS?

A revelação do impressionante novo supercarro GT serviu para anunciar a Ford Performance, o novo nome do “guarda-chuva” que reúne todas as iniciativas esportivas da marca.

A Ford Performance é dividida em três categorias: ‘ultra-high performance’, ‘high performance’ e ‘enhanced technology’. Com o ST encaixado nesta última, sobra espaço acima dele para um RS com mais de 300 bhp (mais de 300 cv) - algo que veremos pela primeira vez muito em breve. O ST é comparado a um pentatleta pela capacidade de fazer tudo bem, enquanto o RS será bem mais focado, com uso de pista firmemente em mente.

E um Fiesta RS? Ainda não há confirmação, mas metas de desempenho já foram definidas e o hardware necessário para atingi-las foi identificado; falta “apenas” justificar o caso de negócios. A Ford não é fã de esportivos que dão prejuízo só para fortalecer a marca, então seus carros de performance precisam dar lucro além de empolgar os entusiastas. Então, torça - e faça sua parte pressionando a concessionária.