Mercedes-AMG E63 S: teste do super sedã atualizado

Nossa, isso parece bravo…

Engraçado é que não é. Só fica - e olhe lá - se você cutucar: aumentar as configurações nos 22 botões do volante e puxar a mais à esquerda das duas aletas escondidas atrás dele.

O carro em questão é o Mercedes-AMG E63 S atualizado. E dá para dizer que a eterna disputa de “quem mede mais” entre a M Division e a AMG (e, em certa medida, a Audi RS) varreu para longe o volante relativamente simples do E63 anterior, trocando-o por um festival de botões e telas, com a delicadeza de uma criança decorando uma árvore de Natal. A culpa é daqueles pequenos “botõezinhos” vermelhos no aro do M5? Tenho quase certeza de que influenciaram.

Volante, visual e tecnologia no Mercedes-AMG E63 S

Você está ficando rabugento com tecnologia?

Ao ver aquele volante com algo como seis raios, minha primeira reação foi achar que eu deveria levar um diagrama para a cama e estudar, como se fosse coisa de carro de corrida. Só que aqui não existe nenhuma cruzada para ressuscitar tração traseira e câmbio manual em sedãs grandes e valentes: você concentra as preferências em um toque e, de repente, tudo fica claro. O resultado é um sedã esportivo simplesmente espetacular.

Então é igual ao de antes?

Não: dá para sentir que ficou melhor. O E63 sempre foi mestre no lado “esportivo” da equação, com um temperamento espalhafatoso que, três anos atrás, ajudou a superar o BMW M5 mais “redondo”. Mas era inegável que, se a ideia era usar um quatro-portas de £100 mil e 600 cv para levar a família sem risco de alguém passar mal e vomitar nas saídas de ar traseiras, o BMW se saía como o melhor “sedã”. O AMG era duro.

E isso mudou?

Mudou. Por fora, o E63 recebeu a mesma reestilização do restante da linha Classe E - e, aos nossos olhos, isso o afasta com elegância do menor Classe C e entrega uma aparência mais imponente e madura, que combina melhor com os músculos típicos de um AMG.

No conjunto mecânico, nada de sustos: segue o mesmo V8 4.0 biturbo ligado à tração integral e a um câmbio automático de nove marchas, ainda com opções de 567 e 604bhp em alguns mercados. Só que, no Reino Unido, chega apenas a versão mais forte - o E63 S - numa lógica bem parecida com a do BMW M5 Competition, também reestilizado recentemente. Eu disse que era uma troca de golpes constante entre eles.

As mudanças mais chamativas vieram com camadas extras de tecnologia - incluindo a “Dinâmica AMG”, um controle de estabilidade inteligente que trabalha com a mesma discrição eficiente que se espera de um Ferrari - e, talvez o ponto mais importante, uma suspensão mais macia. O amortecimento adaptativo continua alternando entre Conforto, Esporte e Esporte+ como antes; a diferença é que agora ele tirou a aspereza da forma como cada modo reage.

Suspensão, 4Matic+ e sensação ao volante

E na prática, como fica?

Fica bem. Bem mesmo. Mesmo que você se perca naquele labirinto de comandos e acabe preso no Esporte+ justamente quando o asfalto está todo remendado, não há muito do que reclamar.

O E63 absorve o piso com enorme competência: é um equilíbrio muito bem calibrado entre maciez e firmeza, independentemente do modo escolhido. Eu preferi o meio-termo do Esporte, embora tenha ficado mexendo o tempo todo só para confirmar - e, nesse processo, aprendi a gostar de como é simples ajustar tudo pelo pequeno seletor giratório com tela à esquerda.

O sistema 4Matic+ pode não agradar quem é pontual e purista, mas continua sendo tração integral no seu formato mais interessante, mais “amigo” e mais dinâmico. De fábrica, tanta força vai para trás que você precisa ser bem mais sem noção do que eu para colocar o carro no Modo Drift (somente tração traseira) em via pública.

Na verdade, com essa rede de proteção - potência indo para o eixo dianteiro quando necessário - dá para andar com níveis simplesmente absurdos de velocidade mesmo quando a pista está úmida e a temperatura está rondando o congelamento.

Parece que você virou fã.

Ele entrega uma faixa de competência impressionante. Graças às nove marchas, dá para viajar a 70mph (aprox. 113 km/h) quase em silêncio. E, nas autoestradas do país de origem, provavelmente o dobro disso (e mais um pouco) com a mesma naturalidade.

Ao mesmo tempo, as marchas mais baixas são curtas o suficiente para empolgar de verdade e liberar uma porção surpreendente desse motor espetacular em velocidades totalmente “aceitáveis”. E isso vale para o carro inteiro: direção esperta, excelente sensação nos dois pedais (algo que não é garantido em esportivos automáticos) e um equilíbrio de chassi viciante.

Ele perde um ponto, porém, pela sensação de tamanho. É um carro largo e, em alguns momentos, intimidador de encaixar em estradas onde, fora isso, ele passaria por cima de tudo. O C63 não dá essa impressão.

Cabine, espaço e preço

E por dentro?

Na frente, é excelente. Os materiais são ótimos, as telas aparecem de forma relativamente sensata (mesmo dominando o desenho) e ainda há um perfume soprando pelo ar-condicionado - uma lembrança de quando você era “borrifado” sem querer com “Hombre para homens” ao entrar na Debenhams (RIP).

Atrás, há bastante espaço, mas não é o último grito de luxo: são três lugares, com portas USB e porta-copos para dois deles, só que tudo fica escondido atrás de tampinhas plásticas bambas que passam mais sensação de diesel de £40 mil do que de AMG acima de £100 mil. Um Panamera acerta esse tipo de detalhe com mais classe, mas também é mais sem graça de guiar.

O E63 pode estar mais versátil do que nunca, porém continua sendo um sedã esportivo claramente pensado para quem vai na frente.

Tá, e custa quanto?

O sedã que você vê aqui parte de £99,495. Já a versão perua - algo que a BMW segue se recusando a oferecer na linha M5 - começa em ainda mais salgados £101,495.

À primeira vista, é dinheiro demais. Só que estamos falando de um carro que também ganhou uma amplitude de capacidades igualmente chocante. Esta geração do E63 já era uma das maiores obras da AMG; agora, com a nova habilidade de “alisar” com elegância as imperfeições das estradas secundárias britânicas, virou também um dos maiores super sedãs de todos os tempos.

O novo M5 CS vai precisar suar para superar isso. E, se conseguir, imagine como seria uma resposta à altura da AMG…

Nota: 9/10

4.0-litre twin-turbocharged V8, 604bhp, 627lb ft (aprox. 850 Nm)
0-62mph in 3.4secs, 186mph top speed (aprox. 299 km/h)
23.2mpg (aprox. 12,2 l/100 km), 277g/km CO2
2,010kg