Bentley Flying Spur V8: avaliação detalhada

Um novo Bentley. Eles não vão passar para o elétrico?

Sim. Até 2030, todos os Bentley à venda serão 100% elétricos. Por isso, este Flying Spur V8 tende a ser um dos últimos representantes da velha guarda: sob o capô vai um V8 4,0 litros biturbo, a tracionar as quatro rodas sem qualquer ajuda híbrida. Não deve haver muitas outras limusines feitas em Crewe com uma configuração assim.

Então ele é meio antiquado?

Nada disso. Deixando de lado as manchetes recentes da marca, este é o que há de mais moderno entre os sedãs luxuosos de quatro portas da Bentley. O tradicional Mulsanne saiu de linha em 2020 e não ganhou substituto; em vez disso, a Bentley tratou de elevar o nível de luxo do Flying Spur e do Bentayga para preencher esse espaço.

E, embora este novo Spur com V8 fique apenas £2.000 acima de um Continental GT de entrada, basta dar uma volta rápida na lista de opcionais para transformar a parte traseira num espetáculo: dá para revesti-la com lâminas de madeira esculpidas em 3D e esconder um refrigerador parrudo de champanhe atrás do assento central, como um “cômodo secreto” por trás de uma estante deslizante. Também é possível eliminar o assento do meio e optar por uma configuração ultrassofisticada com quatro lugares. Em resumo, por dentro ele consegue parecer tão especial quanto um Mulsanne.

E o motor, é tão especial assim?

O conjunto é o mesmo V8 4,0 litros biturbo de 542 bhp que equipa não só o Bentayga e o Continental GT, como também algumas versões topo de linha de Audi e Porsche. Então, de cara, ele perde em herança para o imenso V8 de seis e três quartos de litro que se despediu junto com o Mulsanne. Só que, nesta aplicação, o 4,0 é tão absurdamente refinado que a saudade deve durar pouco.

E ele também é rápido. Há um atraso bem perceptível de cerca de um segundo no acelerador - como se o Spur estivesse confirmando que você realmente quer liberar toda a força, puxar fundo os 770 Nm (equivalentes a 568 lb ft) e bagunçar o ar ao redor (sem falar na paz dentro da cabine). Passando desse “momento de checagem”, ele embala com muita facilidade. Os números declarados são 0–100 km/h (0–62 mph) em 4,1 s e máxima de 319 km/h (198 mph) - 0,3 s mais lento e 14,5 km/h (9 mph) abaixo do Flying Spur com W12 - além de consumo de 12,7 L/100 km (22,2 mpg) e 288 g/km de CO₂, ambos 10% melhores do que no 12 cilindros.

Ele pesa 107 kg a menos que o W12, mas, com 2.330 kg, está longe do que alguém chamaria de “especificação de pista”. O ponto importante é que esses quilos saíram principalmente da dianteira, deixando a distribuição de massa bem mais equilibrada - isto é, mais voltada à condução. Some a isso o esterçamento nas quatro rodas opcional (que vem atrelado ao pacote com o sistema antirrolagem e custa £5.795 no total) e você tem um carro que, apesar de um desempenho ligeiramente inferior, se apresenta como a opção mais interessante para quem gosta de dirigir.

Mas alguém realmente dirige um carro desses?

A Bentley diz que sim. Segundo a marca, “pesquisas dos últimos dez anos mostram uma mudança significativa no uso do Flying Spur: de proprietários conduzidos por motoristas para clientes que dirigem por conta própria, levando passageiros com eles”. Ou seja: embora os bancos traseiros possam oferecer um ambiente de trabalho remoto melhor do que a mesa improvisada onde estas linhas foram escritas, o melhor lugar pode muito bem ser o que tem um volante à frente.

Há bastante tecnologia para “reduzir” virtualmente suas 2,3 toneladas e 5,3 metros: suspensão a ar adaptativa e vetorização de torque pelos freios são itens de série, e o esterçamento nas quatro rodas está a um clique (relativamente) bem precificado no configurador. E, crucialmente, a tração integral tem um acerto bem puxado para trás - especialmente ao subir os modos de condução de Conforto para Bentley e, depois, para Esporte; neste último, quase toda a potência vai para o eixo traseiro.

Ele é arisco?

De jeito nenhum. Pode até soar tão fora de contexto quanto pedir uma rodada de Jägerbombs num casamento de traje a rigor conduzir um carro desse tamanho no modo mais agressivo, mas o Spur simplesmente não perde a compostura. Ande forte e você não encontra reações bruscas; em vez disso, há aderência bem distribuída e aquela sensação deliciosa da traseira “assentando” sob carga e empurrando você para fora da curva.

Raros são os carros tão receptivos a alternar entre modos de condução. O Conforto chega a ser macio demais: se você passa por lombadas acima de um passo de caminhada, ele exibe a amplitude da calibração de molas com o orgulho de um rebaixado da Costa Oeste. Já o Esporte entrega muito mais firmeza. E o modo intermediário - chamado Bentley, porque o que seria “normal” num sedã que chega perto de 320 km/h com champanhe gelando atrás? - é um meio-termo muito bem acertado, e eu apostaria que a maioria dos Spurs vai passar praticamente a vida inteira nele.

Como soa esse V8?

Ele tende a se fazer notar mais do que o W12 mais “adulto” e, se você quiser, sobe bonito até o corte, com um ronco de V8 de classe a partir de cerca de 4.000 rpm. Mas aquela hesitação inicial do acelerador faz com que você sempre chegue lá de modo consciente; a inclinação natural do carro é permanecer silencioso abaixo de 3.000 rpm, quando metade dos cilindros pode desativar para ajudar no consumo (e contribuir para uma autonomia de 644 km, ou 400 milhas). Talvez não seja um dos novos produtos eletrificados da Bentley, mas existem degraus claros rumo a um futuro mais limpo. E você tem ouvidos melhores do que os meus se conseguir perceber quando ele está a operar como um quatro cilindros.

O câmbio também é sedoso, embora meu padrão tenha sido deixá-lo no modo Esporte, mas sem mexer nas aletas. Elas são de metal e têm uma sensação tátil deliciosa; ainda assim, a transmissão automática de oito marchas é tão esperta que, se você resolver “se intrometer” e trocar por conta própria, a tendência é mais atrapalhar do que ajudar.

E se eu não for dirigir?

Ainda há sinais de que esse pode ser o caso. O volante não se projeta eletricamente para fora do painel o suficiente para oferecer aquela posição bem baixa e “encaixada” típica de outros super sedãs. E, se você continua a comprar um Bentley para colocar outra pessoa ao volante, vai ter mais oportunidades de aproveitar os bancos traseiros extremamente ajustáveis, com mesinhas elétricas retráteis para portátil/lanche à frente.

Mesmo começando por pouco mais de £150.000, é provável que você tenha de se conter bastante para terminar a configuração com um bom troco abaixo de £200.000. Além do esterçamento nas quatro rodas, há tentações como a tela giratória tipo “Toblerone grande” (£4.820), o sistema de som Naim para Bentley absolutamente colossal, com 2.200 W e 19 alto-falantes (£6.660), e a Especificação de Condução Mulliner (bem, £14.545), que adiciona couro matelassê, painéis de porta em couro 3D realmente impressionantes e rodas de 22". Elas não têm impacto perceptível no conforto de rodagem e ainda preenchem tão bem os para-lamas do Spur que fazem as proporções parecerem menores, do jeito certo.

Em comparação com o que veio antes?

Sim: quem achava o antigo Mulsanne um pouco desajeitado provavelmente vai considerar este mais bonito. E tudo isso sem grande perda de cerimónia, apesar de ter um motor vindo da Alemanha que, com frequência, trabalha com quatro cilindros.

Se este estiver mesmo entre os últimos Bentley movidos apenas a gasolina - antes de a eletrificação remodelar a gama -, o Flying Spur V8 entrega com a classe que se espera. Em qualquer modo de condução e em qualquer assento que você decida chamar de “seu”.

Nota: 9/10