Mika Salo testa o Ferrari P4/5 Competizione de Jim Glickenhaus

Se você já se perguntou como pilotos profissionais de corrida voltam ao normal depois daquela descarga incandescente que é competir, no caso de Mika Salo parece que eles não voltam. Salo, que substituiu o lesionado Michael Schumacher na Ferrari em 1999 e também correu na F1 por Arrows, Lotus, Sauber, Toyota e Tyrrell, tem um Camaro antigo com um motor de 9,0 litros e 1002bhp. “Em certa época ele tinha um conjunto Toyota Le Mans GT1”, conta, “mas aquilo era demais, eu não conseguia usar.”

Ele esfrega as mãos e solta o ar. Estamos num box no Autodromo di Franciacorta, a cerca de uma hora a oeste de Milão, e faz um frio daquele tipo que atravessa os ossos - um frio bem particular de autódromo no inverno. Uma pequena tropa de mecânicos se ocupa de um corpo mecânico deitado, alternando chaves por computadores e falando rápido em italiano. Em uns 15 minutos, Salo vai para a pista para ter seu primeiro contato.

Ele encosta os calcanhares na parede. “Viu isso?”, diz, apontando para um arranhão profundo bem no meio da têmpora. “Na semana passada eu estava caçando javali num bosque na Estónia. Estava escuro e eu tinha uma luz noturna na cabeça. Só que, quando fui alinhar o tiro, esqueci que ela estava ligada, e o recuo da arma me pegou de surpresa e estourou a luz na minha testa.”

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Imagens: Lee Brimble

Esta reportagem foi publicada pela primeira vez na edição 215 da revista Top Gear (2011)

Franciacorta no inverno: Salo volta ao ritmo

Talvez o Mika tenha um parafuso a menos - mas o carro, com certeza, não. Ele é deslumbrante: a carroceria lisa de fibra de carbono foi esculpida de um jeito que mistura curvas de escola antiga com aerodinâmica contemporânea. Quando o piloto se acomoda lá dentro, a equipe dá partida num V8 de 4,0 litros e o box se enche de um rugido maduro, familiar. É um motor de Ferrari 430 GT2, menor em cilindrada, mas por todo o resto idêntico ao que Salo guiou com sucesso na ALMS, no campeonato FIA GT e em Le Mans. O som estabiliza num compasso surpreendentemente uniforme, redondo, como se não tivesse esforço.

Quando a porta do lado do piloto fecha descrevendo um arco e Salo engata a primeira, fica evidente que o resto também é Ferrari. Quer dizer: mais ou menos. Para quem entende, parece conhecido e, ao mesmo tempo, diferente. Este é o P4/5 Competizione, um carro que evoca o espírito dos endurance da Ferrari dos anos 1960, o P3/4 e o 412P - máquinas tão espetaculares quanto seus nomes eram confusos e herméticos. Aliás, existe apenas um P4/5C: um experimento de vários milhões de libras, e o filho de competição de um famoso carro de rua único, criado em 2006, que reconectou a Ferrari ao passado nas provas de longa duração e, de quebra, irritou Maranello profundamente. Franciacorta está envolta em neblina, mas, com o giro subindo, dá para perceber que Salo não vai deixar a falta de visibilidade atrapalhar.

Jim Glickenhaus e o fascínio pelos Ferrari P

Para entender o carro, é preciso entender quem o colocou no mundo. E Jim Glickenhaus não é exatamente uma figura comum. Primeiro, os detalhes. Hoje ele não está marcando as voltas de Salo com um cronômetro qualquer: é o mesmo modelo que Steve McQueen usou na sua irresistível loucura cinematográfica, Le Mans. E o relógio no pulso dele não é um TAG nem um Breitling; é o que Fidel Castro deu a Fangio como sinal de respeito depois que os revolucionários sequestraram o piloto numa ação política em 1958.

Filho de um dos veteranos mais longevos de Wall Street - Seth Glickenhaus (hoje com 97 anos e ainda trabalhando) -, ele também tem uma fundação de arte na família, com pinturas de Picasso, Andy Warhol e Edward Hopper. Quando era mais jovem, Jim trabalhou como produtor e diretor de cinema, focado em filmes B violentos que qualquer um que se lembre do boom das locadoras nos anos 1980 vai reconhecer. Ele conheceu John Lennon. Hoje, está na empresa financeira da família.

E ele ama carros - muito. Além de ter reimaginado de forma polêmica aquele Enzo em 2006, Glickenhaus também possui um 166 Spyder Corsa, a terceira Ferrari já construída e a mais antiga Ferrari que existe continuamente. Na garagem há ainda um Lola T70 ex-Mark Donohue/Roger Penske vencedor da Can-Am (homologado para rua; ele já rodou cerca de 64.000 km com ele), um Ford Mark IV de 1967 que competiu em Le Mans, ex-Donohue/Bruce McLaren, e muitas outras peças absurdamente preciosas e importantes.

“1967 foi o meu ano mágico”, ele diz. “Foi o último ano em que os carros tinham de ser legais para rodar na rua, até os protótipos em Le Mans. Dois lugares, espaço para bagagem, faróis. Eram carros com os quais você se identificava. Você ia dirigindo até o autódromo, passava fita nos faróis e ia correr. E aí vinham as batalhas. Ford contra Ferrari. As personalidades... Vaccarella, Bandini, Surtees, Amon.”

Só que o grande vício de Jim é o Ferrari 330 P3 e o P3/4 - e é aqui que a história ganha camadas. Até porque ele tem dois 330 P originais. Um deles é o controverso chassi nº 0846, o Santo Graal para os ferraristas mais radicais, e um carro que, ao que consta, foi destruído depois que Chris Amon tentou levá-lo de volta aos boxes em Le Mans com uma roda torta. Resultado: um incêndio caro. É um enredo longo e cheio de idas e vindas, mas Jim diz que marcas de vistoria técnica no motor e no câmbio comprovam a procedência. Ainda assim, é um terreno nebuloso. Ferraris antigas eram frequentemente batidas e reconstruídas, e o próprio Enzo Ferrari era notoriamente volúvel com a sua produção. Ele não percebeu - ou não se importou - que aquilo que sucateava rotineiramente um dia seria inestimável. Ouvir Glickenhaus falar disso é como acompanhar um Indiana Jones do mundo automotivo.

“Ferrari disse que eu não deveria ter tentado ressuscitar um carro usando sucata, mas é uma coisa gloriosa, e nós ficamos felizes que essas peças ainda existam. Foi uma resposta bem italiana. Olha, esses carros eram arremessados por aí, acabavam no barro em Le Mans, frequentemente viravam sucata. Chassis, motores, coisas se perdem na neblina da história. Mas o Vaccarella olhou para o meu carro e reconheceu uma amassadinho que ele mesmo tinha deixado quando bateu na Targa Florio.”

P4/5 Competizione: engenharia, equipe e estreia no Nürburgring 24 Horas

Quando a Pininfarina decidiu reativar o seu negócio de projetos sob encomenda, em 2003, procurou Glickenhaus. Foi assim que nasceu o épico P4/5 desenhado por Jason Castriota - embora desmontar um Enzo para isso tenha levantado muitas sobrancelhas. Jim pegou o carro doador nos EUA e o enviou para a Itália; o resultado não só tensionou ainda mais a relação dele com a Ferrari, como também colocou pressão na parceria histórica entre Pininfarina e Maranello. Agora, para concretizar a outra parte do sonho, Glickenhaus quer levar o P4/5 para as pistas.

Paolo Garella, ex-Pininfarina (onde também comandou o one-off do Stratos) e gerente de projeto do P4/5C, inicialmente falou com Glickenhaus sobre Le Mans; quando isso empacou, o foco mudou para a cada vez mais badalada prova de 24 horas de Nürburgring. Se Le Mans é regida por um labirinto de regras, o ‘Ring é mais maleável - não menos porque existe uma classe experimental (EXP1) para carros que não se encaixam em mais nada. Eles flertaram com a ideia de recarroçar um Maserati MC12 (largo demais), usar o 333 SP de monocoque de carbono da Ferrari (velho demais), até que a decisão foi usar um 430 GT2 como doador.

“Nós pensamos: não vamos reinventar a roda”, diz Glickenhaus. “Vamos pegar um Ferrari GT2 e fazer do nosso jeito; sabemos que isso funciona, sabemos que a carroceria do nosso carro funciona. As pessoas acham que é um Enzo recarroçado, mas ele tem 400 sistemas de engenharia exclusivos - é mais leve, tem muito mais carga aerodinâmica...” Ele deixa a frase no ar, mas dá para ver o brilho no olhar.

O P4/5C usa um chassi de 430 Scuderia homologado para rua, casado com motor e transmissão de GT2, para que Jim possa guiá-lo nas estradas do interior do estado de Nova York quando ele terminar a fase de corridas. A seção central vem do mesmo molde do P4/5 de rua, mas é mais larga na frente e mais estreita atrás, além de trazer novos elementos aerodinâmicos e uma parte inferior redesenhada. Ele também adota uma arquitetura eletrónica e um sistema de gestão do motor diferentes dos do 430 GT2. Os freios são cerâmicos (380 mm na frente, 330 mm atrás), e o peso fica em torno de 1.230 kg.

O carro está a ser montado pela L.M. Gianetti e operado pela N.Technology. E, além de Salo, o quarteto de pilotos inclui Nicola Larini (segundo colocado num Ferrari em San Marino no fim de semana em que Senna morreu), Fabrizio Giovanardi e Luca Cappellari. Ou seja: isto está muito, muito longe de ser um capricho malfeito de um playboy rico. Glickenhaus pode ter dinheiro, mas também tem obstinação.

“Jim é único”, diz Garella. “Nem todos os clientes têm a capacidade que ele tem de visualizar algo que não existe. Os caras que encomendam one-offs têm uma visão e uma personalidade fortes - estão dispostos a correr risco e começar a partir de uma folha em branco. Já os colecionadores muitas vezes valorizam o que possuem também pelo que as outras pessoas pensam.”

Enquanto Salo e Larini procuram o caminho em Franciacorta, o clima na linha dos boxes é muito otimista. Glickenhaus afirma que quer apenas se divertir e devolver algo a um esporte que, na opinião dele, perdeu o rumo. Garella diz que o papel principal dele é proteger o investimento do cliente. Mas o P4/5 parece rápido e estável logo de início, claramente com capacidade para lidar com mais do que os 435bhp a que está limitado agora pelas regras do ‘Ring. “Eu gosto desse tipo de projeto”, Salo me diz depois de guiar, “porque dá para ver o progresso o tempo todo. Tem de ser rápido. Problemas? Precisa de mais aderência na frente, mas a traseira fica colada no chão. Eu tentei de tudo para fazê-lo sair de traseira, mas ele não quis. Derrapar é divertido, mas numa corrida você não quer isso - tem que fazer os pneus durarem. Você só quer ser rápido. E eu acho que vamos ser.”

Vamos descobrir nos dias 24 e 25 de junho. Por enquanto, o homem que fez isso acontecer está controlando as expectativas.

“Olha, a verdade é que ele é competitivo. A carroceria e a aerodinâmica são muito competitivas. Acho que vamos fazer algumas voltas rápidas, mas também acho que vamos ter alguns problemas e passar tempo nos boxes. Depois do ‘Ring? Não estou planejando nada. Ele é elegível para Le Mans? Não. Eles vão olhar o que estamos aprontando? Sim. Vamos conversar com eles.”

O P4/5C passa a toda na reta e Glickenhaus sorri.

“Tudo o que importa é que você se divirta. Porque passa num piscar de olhos.”