Avaliação completa do novo modelo Fiat Panda compacto

Se o panda de verdade - o bichão fofinho de quatro patas - é quase um símbolo de baixa “produção”, o Panda sobre rodas sempre foi o oposto. Enquanto zoológicos pelo mundo tentam, sem muito sucesso, convencer a fêmea a trocar o bambu por romance, a Fiat foi criando variações e mais variações: gasolina, diesel, 100 cv, 4x4, Cross e por aí vai. Em carros pequenos, o normal é uma gama curta; no Panda, essa diversidade existe porque o público do Panda é igualmente diverso.

Muitos concorrentes acabam ficando carimbados: “carro de menina” ou “carro de gente mais velha”. O Panda até serve para esses dois perfis - e aí está o pulo do gato - mas também vai muito além. Essa é, no fundo, a grande vitória da Fiat. Ele pode ser um carro minimalista e quase filosófico para o urbano bem de vida (nosso amigo James) ou, em outra configuração, uma ferramenta bruta para um agricultor nas montanhas. Pode ser o único carro de uma família do interior ou de um jovem na cidade, ou ainda o segundo carro de um casal cujos filhos já saíram de casa.

Isso colocou uma pressão enorme em designers e engenheiros na hora de fazer o novo. Ele precisava aceitar uma ampla variedade de motores e equipamentos. Tinha que ser econômico, mas encarar viagens longas com o carro cheio; leve, mas com bom espaço; barato, mas seguro; divertido, mas sério. Em resumo, pequeno por fora e “grande” no conjunto.

Eu me lembro da manhã no escritório da Top Gear em que vimos as primeiras fotos. Houve um suspiro coletivo de decepção. Se você também achou assim, eu peço que espere até ver ao vivo: agora que eu vi, gostei bastante. E digo isso como alguém com forte apego sentimental ao anterior, tendo dirigido vários exemplares por milhares de milhas em muitos países. O novo perde um pouco da disciplina visual esculpida do antigo, mas as laterais mais “barriladas”, os para-lamas marcados e a frente maior dão mais robustez.

Por dentro, a diferença para o antigo é gigantesca. A parede “quadradona” do painel sumiu, substituída por uma estrutura com uma boa mistura de texturas e grafismos. O tecido nas portas e no painel do carro de teste é meio bege, mas há outras cores. Tem muito porta-trecos útil e, além disso, é bem montado - na verdade, tão bem quanto um VW Up. Usa materiais de verdade, e é o primeiro Fiat que dirigi que não tem aquelas frestas no acabamento do painel onde dá para enfiar o cabo de alimentação do GPS.

Sem isso, ele fica pendurado de um jeito meio desleixado, a não ser que você escolha o opcional bem caprichado: o TomTom semi-integrado. Esse é só um item de uma nova lista de equipamentos que deixa o Panda apto a tarefas que antes você reservaria para um carro maior e mais caro. Também dá para ter um sistema de mitigação de colisão com sensor frontal, que aciona os freios se você se distrair e não o fizer. O VW Up (e seus primos Skoda e Seat) tem essas duas coisas, mas nenhum outro carrinho oferece. Você ainda pode escolher sensores de estacionamento, banco traseiro corrediço e uma boa variedade de opções de entretenimento.

Nada disso teria valor se o carro “de base” não tivesse maturidade para acompanhar. De forma um pouco preocupante, não houve mudanças de engenharia do tipo que vira manchete. Só que, ao andar com ele, fica claro que o que foi feito foi bem pensado e suficiente. Na frente, há novos braços fabricados para a suspensão, e a barra estabilizadora foi montada nos amortecedores para melhorar o controle. A suspensão se apoia em um novo subchassi que também funciona como estrutura extra para absorver energia em batidas, deixando o carro mais seguro (embora ele tenha ficado sem cinco estrelas no NCAP, em grande parte porque o ESP é apenas opcional). Atrás, a suspensão ganhou um redesenho de detalhes, e acima dela a carroceria foi esticada em 11 cm para receber um porta-malas maior e um pouco mais de espaço no banco traseiro. E há ainda a opção do excelente TwinAir turbo de dois cilindros com comando variável, de 85 bhp.

É esse que eu estou dirigindo. É um motor fascinante, mas pede que você esteja realmente envolvido para render o melhor. Gire alto, e ele empurra o carrinho com um vigor surpreendente, oferecendo capacidade real de ultrapassagem, até em velocidade de rodovia. Mas, se você anda assim, usando giro, o consumo não tem nada de especial. Para ser econômico, você precisa dirigir com atenção, trocando marcha em giros que parecem absurdamente baixos e confiando no torque “chugga-chugga” do dois-cilindros.

Num 500, o TwinAir custa £1.400 a mais do que o quatro-cilindros 1.2. Talvez, num carro como o 500, que você compra por paixão, isso faça sentido. Mas se o acréscimo for o mesmo no Panda, que você compra por racionalidade, não sei se £1.400 se sustenta. É uma fatia grande demais do preço total, a menos que você vá mesmo usar o Panda para viagens longas em ritmo alto. E, de qualquer forma, o 1.2 de 69 bhp é um motor delicioso. É fácil e previsível de usar, e puxa de forma suave até o corte. Pode não ter muito para entregar, mas entrega com boa vontade.

Em qualquer uma das versões, ele roda e faz curvas muito bem. O Panda parece um pouco mais disposto nas curvas do que o Up, mas o refinamento de rodagem do Up é melhor. Ainda assim, ambos têm uma maciez e um silêncio de suspensão que ficam bem acima do padrão dos compactos “de entrada”. Os excelentes bancos novos do Panda ajudam nisso também. De novo: ótimo para viagens. E, na cidade, na hora de dirigir ou estacionar, a posição alta ao volante, a ótima visibilidade e as laterais mais “quadradas” te incentivam a tirar proveito de cada milímetro livre. Ou, se você estiver na Itália, a inventar esses milímetros com a imaginação.

No lançamento no Reino Unido, haverá quatro motores, incluindo um diesel e um TwinAir sem turbo, em três níveis de acabamento. Depois vem um 4x4 e provavelmente um mais apimentado. O programa de “reprodução” do Panda continua.