Alpine A110S vs Porsche Cayman T: duelo de dois lugares

Você gosta de dirigir, não gosta? Eu também. A questão é: até onde você está disposto a ir por isso? Abrir mão de espaço no porta-malas? De economia de combustível? De praticidade na cabine? De custos de manutenção? Cada pessoa estabelece o limite num ponto diferente, por motivos diferentes, e acaba em carros diferentes. Mas dá para concordar numa coisa: se você consegue justificar um carro de dois lugares, Porsche e Alpine sabem muito bem como fazê-lo.

Alpine A110S: o “S” em tudo

Este aqui é o Alpine A110S. É S para todo lado: mais afiado, mais firme, mais rápido, freia melhor. O motor 1.8-litre turbo ganha mais 40bhp, a faixa de torque fica mais ampla, entra um escapamento esportivo ativo, freios de alto desempenho passam a ser item de série, pneus 10mm mais largos na dianteira e na traseira, molas novas, barras estabilizadoras mais rígidas, a suspensão baixa 4mm e o ESP é recalibrado. Um pacote completo de diversão.

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Texto: Ollie Marriage // Fotos: Jonny Fleetwood

Porsche Cayman T: “T” no nome, “S” no tempero

E então vem o Cayman T. Tentei inventar uma lista de palavras com T, mas foi um desastre - porque, no fundo, é mais uma coleção de “S”. A ideia é pegar um Cayman de entrada e somar as partes mais esportivas da lista de opcionais: suspensão 20mm mais baixa, rodas maiores de 20-inch, coxins dinâmicos do motor, Alcantara e adesivos.

Eles estão separados por preço (falo disso mais adiante), mas colados na filosofia e no nível de agressividade, além de próximos em potência: o Porsche usa um flat-four turbo de 2.0-litre com 296bhp, contra 288bhp do Alpine. O Alpine naturalmente parece mais rápido, porque é menor e mais leve: 1,114kg diante dos 1,350kg do alemão mais parrudo. Que, para ser justo, nem é tão pesado assim - é que o Alpine é a personificação automotiva do Veganuary.

Peso, ritmo e comportamento em estrada

No Alpine, o peso (ou a falta dele) dita toda a experiência. Ele é 10mpg mais eficiente em qualquer situação do que o Cayman, acelera com mais vivacidade e disposição, não castiga tanto freios e pneus e “flutua” com leveza sobre qualquer piso. O Porsche precisa se esforçar mais. Em baixas rotações, há mais inércia para vencer, o que aparece como atraso do turbo; apesar de pneus mais largos (30mm a mais na frente e atrás), a tendência a sair de frente chega antes; e, nas mãos, ele transmite uma sensação mais pesada. Depois de um trecho “de volta a volta” de 10-mile por estradas secundárias, o Porsche é o que parece ficar sem fôlego.

Bem… mais ou menos. Quando você dirige o Cayman T sozinho, ele é excelente. Este é o Cayman da linha atual para quem realmente gosta de dirigir e a) não consegue pagar por um GT4 ou b) não quer comprar um seis cilindros aspirado usado. Ele não desliza com a mesma delicadeza do Alpine, mas entrega recompensas próprias. A precisão oleosa e mecânica de direção, freios e câmbio faz cada comando ser um prazer em si. A suspensão tem molas firmes, compensadas por uma calibração de amortecedores de altíssimo nível. Eu já critiquei bastante esse flat-four antes, mas aqui ele parece mais suave e responde com mais imediatismo na parte alta. Mantendo-o “cheio” acima de 4,500rpm, sobra pouco do que reclamar. Eu sempre termino um trajeto no Cayman com uma sensação boa, como quem sabe que, para usar todo dia, ele cairia muito bem.

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O A110S no contexto do A110 “normal”

Eu queria passar por isso sem comparar tanto com o A110 padrão, mas ficou claro que o “S” só faz sentido com esse pano de fundo. O que torna a versão normal tão querida é justamente ter seguido outro caminho: mais macia, mais brincalhona, sem medo de inclinar a carroceria e orgulhosamente diferente. Ao deixá-lo mais rígido, a Alpine também o deixou mais convencional.

Isso não muda o fato de ele ser claramente mais rápido, ainda mais esperto e ágil, brilhante nas mudanças de direção e com uma conversa entre chassi e direção que é a melhor deste lado de um Lotus. Há, porém, um ponto dinâmico comum às duas versões do A110 que ainda não é perfeito: a direção poderia “morder” um pouco mais na entrada de curva, só para avisar que já está bem cravada no asfalto. No S, como chega tanta informação, no exato momento em que o eixo traseiro passa a participar da curva - aquela fração de segundo depois de você virar o volante - você percebe. E, rapidamente, entende que dá para variar o jeito de contornar a curva para descobrir facetas diferentes do carro; independentemente do que você tente, o A110S se sai muito bem.

Motor, rotações e câmbio: o que cada um entrega

E o motor do Alpine: são apenas quatro cilindros e 1.8 litres, mas a relação peso-potência de 259bhp/tonne fica bem à frente dos 219 do Cayman T. Além disso, ele é mais agradável de usar. Em baixa, também não está livre de atraso do turbo, mas é mais limpo e suave; e, acima de 5,000rpm, fica perceptivelmente mais rápido do que o A110 padrão e também do que o Cayman T. Somando a trilha sonora mais áspera no alto e o ganho de ritmo, agora existe um motivo para esticar as marchas - ainda que um corte abaixo de 7,000rpm não seja exatamente algo para se orgulhar. O Porsche gira mais 500rpm, se isso for importante para você. Não deveria ser.

Nenhum dos dois tem um motor particularmente inesquecível. A Porsche confirmou recentemente que o Cayman GTS agora pode vir com uma versão “amansada” do flat six de 4.0-litre do GT4. Isso deve devolver emoção ao Cayman, mas também vai lembrar, para quem não consegue chegar ao preço de £64k, que o flat-four continua barateando a experiência do Cayman.

Pelo menos o Porsche oferece câmbio manual - e um dos melhores. Já no Alpine, você fica restrito ao automatizado de dupla embreagem de seven speed. Ele não é ruim e, ao apertar o botão Esporte no volante, você não só muda os gráficos do painel como, de forma útil, deixa o conjunto de transmissão mais firme nas respostas. Só evite apertar e segurar para ativar o modo Pista: os gráficos de painel com cara de jogo de fliperama são simplesmente desagradáveis.

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Convivência diária: ruído, cabine, porta-malas e preço

Em ritmo de cruzeiro, o Porsche sofre com mais ruído de pneus, mas, no restante, é o mais maduro e fácil de levar. No Alpine, você sente a textura do asfalto, ele é sacudido por remendos e ondulações e também por ventos cruzados; no geral, parece sempre mais “ocupado”.

Se a disputa fosse apenas sobre dirigir, o Alpine levaria. Mas voltamos ao ponto inicial: que sacrifícios você aceita? Os dois porta-malas do Alpine somam algo como metade da capacidade de carga do Porsche. Por dentro, ele é mais apertado e o sistema multimídia é extremamente irritante de operar. A posição de dirigir pode servir bem para você, mas, para mim, seria melhor se o volante fosse menos inclinado para longe na parte superior e se o assento avançasse mais sob as coxas. E, embora os materiais sejam decentes, basta olhar o que ele enfrenta aqui… No Porsche, é difícil achar defeito no interior: você entra, tudo funciona do jeito que você espera e o conjunto “faz sentido” para um carro que custa £51,145. Só não conte com muitos mimos. Um Fiesta Zetec vem com mais brinquedos e penduricalhos.

O Alpine custa £56,810. É quase exatamente dez mil a mais do que o A110 básico. Ele muda de forma mais profunda do que o Cayman T (um aumento de sete mil), mas também abre mão de parte do encanto que torna o Alpine padrão tão sedutor. Em resumo, como cupê para o dia a dia, este é apenas o segundo melhor Alpine. E, aqui, ele enfrenta o melhor Cayman. E, pela primeira vez, o Alpine perde.