Ao volante da Ferrari P80/C em Monza

Passar tempo com qualquer carro de corrida costuma ser tenso.

Tenso por causa da janela curta de pista, da obrigação de manter todas as temperaturas no ponto e de garantir que você esteja bem - fisicamente dentro do cockpit e mentalmente em paz com a infinidade de sistemas de operação. E as variáveis são, quase por definição, variáveis sem fim.

Só que hoje a gente adicionou mais algumas - e são grandes. Enquanto o homem da Michelotto, a casa especializada que prepara e opera Ferraris GT de competição desde 1969, ajusta os cintos num banco pensado para alguém com quadris mais estreitos do que os meus, a saída dos boxes de Monza chama.

Texto: Jason Barlow // Fotografia: Richard Pardon

Monza, o cenário e a pressão do relógio

Monza. O coração pulsante do automobilismo italiano. O lugar de alguns dos personagens mais romanticamente manchados de óleo que já entraram num carro de corrida. Território dos tifosi. À frente, uma das chicanes mais infames da F1, a Variante del Rettifilo, que desemboca na estonteante Curva Grande e depois nas Curvas di Lesmo… É tudo muito rápido e muito histórico. Num dia quente, a luz ganha uma qualidade líquida e recorta as árvores em estilhaços poéticos.

Então temos o palco. E também temos o carro: o Ferrari P80/C. O quê? Ele traz asas dianteiras espetaculares, contrafortes traseiros bem marcados, um cockpit tipo viseira e aerodinâmica suficiente para frear um foguete. Ao mesmo tempo, é tão enigmático quanto o homem que o encomendou: um devaneio levado a sério, peça única, com preço à altura (cerca de £5m). A base é o carro de corrida 488 GT3, então ele já nasce com configuração “sem piedade” e pneus slick da Pirelli. A pintura atende por Rosso Vero - vermelho verdadeiro - e recebe um acabamento cerâmico que exige habilidade acima da média na hora do detalhamento.

Ferrari P80/C e o universo do Special Projects

O P80/C não carrega a sigla SP que costuma identificar o produto mais recente da divisão Special Projects da Ferrari, mas é exatamente isso. É o departamento “secreto” no topo da hierarquia de produtos da marca, que convida clientes de altíssimo nível a criarem carros sob medida. Segundo o ex-CEO da Ferrari, Amedeo Felisa, os clientes do SP “efetivamente personificam a marca e [vão] além de ser apenas um colecionador”.

O clube é restrito. Desde que o programa foi ativado, em 2008, foram aproximadamente 40 carros: do SP1 do japonês Junichiro Hiramatsu - uma homenagem contida ao grande designer da Pininfarina Leonardo Fioravanti - passando pelo SP12 EC BB 512 de Eric Clapton, até o SP38 “Deborah” do ano passado. São declarações extremamente pessoais e, sendo assim, algumas são - digamos - mais convincentes do que outras.

E aí existe o P80/C. Ele não é só o melhor Special Projects: é um dos melhores carros a sair de Maranello em muito, muito tempo - o que diz bastante, considerando a fase inspirada da Ferrari no século XXI. O dono é o empresário editorial de Hong Kong TK Mak, também CEO da Blackbird Automotive. Ele representa uma nova geração de proprietários da Ferrari - mais jovem, mais antenada e naturalmente mais ligada à moda do que os seguidores tradicionais - algo que a marca quer cultivar à medida que o mundo dos carros muda de eixo.

Apesar disso, TK não é um recém-chegado: ele sabe mais sobre a Ferrari e sua história do que quase todo mundo. O P80/C é impiedosamente atual, mas também funciona como carta de amor aos adorados carros de endurance da marca, em especial ao 330 P3/4, que viu a Ferrari se vingar da surra levada do Ford GT40 em Le Mans ao vencer as 24 Horas de Daytona de 1967.

“Como muitos Ferraristi, eu me apaixonei pelos ‘Sports Prototipi’ dos anos Sessenta e Setenta desde criança”, ele me diz. “Uma época de tentativa e erro, um mundo sem projeto assistido por computador, em que engenheiros viajavam até o limite da imaginação e da experiência para buscar aqueles milésimos, movidos por uma mentalidade de tudo ou nada, e em que algumas corridas eram vencidas só na raça.

“Para sobreviver, você precisava vencer - e o resultado foram alguns dos carros de corrida mais bonitos já feitos, até hoje. No P80/C, o objetivo desde o começo foi recriar a sensação daquela era - de estética encontrando engenharia, de beleza e desempenho em partes iguais. Eu quis usar isso como uma forma de projetar minha visão para um futuro GT Prototipi - minha interpretação de uma linguagem de design futura para a Ferrari, uma marca muito próxima do meu coração.”

A equipe do TK está fazendo um filme sobre o carro, e ele vem fazendo algo parecido com uma turnê mundial. A primeira parada é Monza. Durante o desenvolvimento, dois pilotos de GT da Ferrari fizeram o acerto fino; hoje, outro, Maurizio Mediani, está aqui. No total, talvez três pessoas o tenham guiado - sem contar o proprietário. Agora, eu. Luvas de pelica no lugar das de corrida.

Na pista com a P80/C: motor, mapa e medo de zebra

As particularidades do GT moderno são tantas que o 488 GT3 acaba sendo menos potente do que a versão de rua e entrega cerca de 600bhp, por causa das regras de ‘BOP’ - equilíbrio de desempenho - da categoria. Isso deixa a turma de Maranello maluca e, no mínimo, parece um passo para trás; mas funciona para nivelar o jogo.

A Ferrari já provou centenas desses carros em campeonatos pelo mundo, e eles são resistentes e surpreendentemente econômicos no consumo de combustível. O motor é um V8 3.9 litros biturbo, com componentes internos modificados e mais leves e escapamento em Inconel - mas, como o motor em especificação de corrida trabalha com apenas 0.7bar de pressão, sobra um oceano de potencial.

E é aí que a missão de hoje fica levemente política: o P80/C está rodando com um mapa de motor mais agressivo, mas ninguém confirma o quão agressivo. Fala-se em 800bhp e, no simulador, dizem que ele está virando tempos de cair o queixo em Fiorano. No meio de tantas suposições, eu só penso: peça única, pneus slick, pista de alta velocidade, nada a provar, devolva inteiro…

Ele desperta com um pressionar prolongado de um botão de partida surpreendentemente pequeno e se estabiliza numa marcha lenta regular, inesperadamente aguda. À minha frente, o painel digital acompanha sinais vitais com intensidade hiperativa. O console central é um grande bloco de fibra de carbono que não tem nada a ver com o do carro de rua; ainda assim, uma grande saída de ar e o ar-condicionado mandam uma lufada bem-vinda de ar frio. O volante nem chega a ser um volante completo; o formato alienígena deveria parecer estranho, e ele é coberto de botões, mas - claro - é brilhante na mão. Carro de corrida.

Entre outras funções, há seletores para modo de combustível e mapa de motor, e os comandos de controle de tração ficam no alto, à esquerda e à direita. Hoje, não vamos mexer nisso - embora nenhum algoritmo, por mais rápido que seja, resolva um carro de pneus slick gelados querendo sair de traseira.

O câmbio é o onipresente seis-marchas da Xtrac. Engato a primeira e solto o pedal de embreagem, pesado, para sair sem drama. O carro imediatamente parece tensionar músculo e tendão como um Bruce Banner recém-enfurecido, mas ao mesmo tempo se mostra incrivelmente educado. Precisamos fazer imagens, então aproveito o tempo preso atrás do destemido Richard Pardon para me ambientar com carro e pista.

Meu Deus, como Monza é boa. Não é à toa que os pilotos de F1 não cansam de falar dela. Sim, não é exatamente técnica e não tem os elementos “banzai” de Spa ou Suzuka, mas ainda assim entrega recompensa em grau máximo. Como é que eles atravessam a primeira chicane? Ou conseguem ultrapassar no meio da Lesmo? Uma mistura de física com autoconfiança blindada, imagino.

No meio da primeira volta, minha paciência acaba e eu piso fundo na segunda marcha. Sinceramente, ele não engole o horizonte como um LaFerrari, mas isto não é um hipercarro - é um carro de corrida - e ele parece vivo de um jeito que nenhum carro de rua consegue, nem mesmo um completamente maluco: um motim audível de zumbidos e estalos, sem isolamento acústico e absolutamente focado no propósito.

Como eu quero manter meu emprego e continuar recebendo as mensagens do TK no WhatsApp, fico bem longe das zebras sádicas e das lombadas que fazem o carro pular, exigindo pouco tanto da aderência aerodinâmica quanto da mecânica. Mas, no fundo, tanto faz: eu estou num Ferrari de corrida, único no mundo.

Livre de qualquer exigência de homologação de rua - e mesmo de regulamento de competição - o time que deu forma ao P80/C desfrutou de um nível raro de liberdade criativa. Por usar a estrutura do 488 GT3, o entre-eixos é 50mm mais longo do que o do 488 padrão, e o peso fica em apenas 1,260kg. Dizem que o novo carro é, no total, cinco por cento mais eficiente aerodinamicamente; e, embora partes do difusor traseiro sejam compartilhadas com o GT3, o splitter dianteiro e todas as superfícies externas são exclusivos. O fato de a Ferrari empurrar a fronteira aerodinâmica num carro único sublinha o quão especial ele é - e até onde a empresa está disposta a ir.

Embora os detalhes internos da relação entre cliente e Centro Stile sejam guardados a sete chaves, TK consegue explicar um pouco do caminho. “Nós nos sentamos com Flavio e o time de design e descrevemos com cuidado a razão de existir do carro. Isso era muito importante para mim - que eles entendessem por que queríamos construir esse carro”, ele conta. “Não era por vaidade nem uma chance de dizer a eles o que fazer - era uma oportunidade de criar algo especial, do qual possamos nos orgulhar por muitos anos.”

A autonomia, segundo ele, foi surpreendente. “A Ferrari nos deu praticamente uma folha em branco para trabalhar assim que todos embarcaram no projeto. Precisávamos garantir que os dois lados estivessem alinhados com a nossa visão para o carro, então eu soube que eles estavam tão entusiasmados quanto nós para assumir o compromisso de tornar isso real. No total, levamos mais de quatro anos para ver esse carro sair do esboço e virar metal - mas isso refletiu o compromisso que eu assumi com eles na nossa primeira conversa.

“Trabalhamos mais próximos de Flavio, do time de design, dos engenheiros e de mais especialistas em aerodinâmica do que qualquer outro projeto SP até hoje”, ele continua, “e queríamos ter certeza de que estava absolutamente perfeito para todas as partes envolvidas antes de mostrar ao mundo.”

Nem sempre o plano foi partir do 488 GT3. “Em um momento, consideramos uma base 458 GT2, mas escolhemos a plataforma do 488 GT3 - que ainda estava em desenvolvimento - em 2014, para garantir que o carro fosse construído sobre o chassi de corrida mais moderno disponível naquele momento. Isso deu aos designers acesso à tecnologia mais recente e permitiu empurrar os limites.”

Como era de se esperar, isso trouxe obstáculos. “Certamente houve aspectos difíceis de executar por conta de eficiência aerodinâmica, engenharia ou proporções, dado o ponto de partida que selecionamos”, diz TK. “Mas, independentemente da plataforma, nós íamos tentar extrair ainda mais desempenho mecânico e aerodinâmico dela.”

E deu certo. TK já é um colecionador e proprietário recorrente de Ferrari, mas a experiência do SP só reforçou sua vontade de ir além. O primeiro homem a construir um Ferrari sob medida baseado num carro de corrida está investigando outras possibilidades com múltiplos cilindros. Fique de olho.