Porsche Mission R: o carro-conceito que agita o futuro do Cayman e do automobilismo

Carros-conceito servem para alimentar especulações. Eles existem para sugerir caminhos, provocar conversas, gerar burburinho. Para fazer barulho - sim, até os elétricos. E, nesse sentido, o Mission R tem mesmo muita coisa a “dizer”.

Só que, claro, ele não diz nada. Nós é que dizemos. O próximo Cayman, talvez. Eu não ficaria nem um pouco chateado com isso. O visual é sensacional e, embora ainda não se saiba como esse futuro carro será propulsionado, dá para afirmar que as soluções de estilo deste aqui se aproximam mais de um Taycan do que de um 911.

Então seria um Cayman elétrico? A Porsche garante que ainda não sabe. Tá bom. Considerando o ciclo padrão de oito anos da indústria, o substituto do 982 deve chegar em quatro anos. O design já teria sido aprovado, assim como o pacote (packaging) - o que implica que a especificação técnica precisa estar definida. Aposto que já deve haver protótipos rodando por aí, escondidos. Talvez possa ser híbrido e elétrico ao mesmo tempo? Pura especulação.

Fotografia: Mark Riccioni

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O Mission R e a visão da Porsche para o automobilismo

O que me chama mais a atenção é o que o Mission R revela sobre a postura da Porsche no automobilismo. Primeiro: ele mostra que competição pode ser elétrica. Mas isso a gente já sabia, porque a marca corre na Fórmula E. Urgh, Fórmula E - automobilismo em tom bege. Se eu fosse a Porsche, eu faria questão de que meu programa elétrico de corridas parecesse algo que vai além disso. E o Mission R parece.

Também foi interessante a declaração da Porsche de que o Mission R tem desempenho equivalente ao de um 911 Supercup - e não apenas pelo que isso sugere sobre como ele anda na pista.

A Supercup é um campeonato monomarca que acompanha o calendário da Fórmula 1. Só que a história do 911 de corrida já foi espremida até a última gota. Não é exagero imaginar que um campeonato monomarca elétrico seria exatamente o tipo de categoria de apoio que a F1 precisa para mostrar que tem uma resposta para a Fórmula E e que está olhando para a frente, em vez de para trás. Mas vamos voltar bem no tempo por um instante: há 40 anos, a BMW M1 Procar era categoria de apoio da F1 - um primeiro passo que, dois anos depois, culminou no salto da BMW para a Fórmula 1. Talvez o papel final do Mission R seja justamente esse: servir de trampolim para a volta da Porsche à Fórmula 1.

Trem de força e alta tensão: 900V no Mission R

Este é um carro-conceito único, mas que anda de verdade - e anda bem. Porque é Porsche. Os motores elétricos que o movem (um em cada eixo) vêm do Taycan Turbo S, porém aqui eles não trabalham com arquitetura de 800V, e sim de 900V. Para a Porsche isso não é nenhuma novidade, já que é o mesmo padrão do 919 Hybrid. E sim: o Mission R foi engenheirado e desenvolvido pela mesma equipe. Eles sabem o que estão fazendo.

Mais tensão significa mais potência: 429bhp no eixo dianteiro e 644bhp no eixo traseiro.

Frenagem regenerativa de 800kW e autonomia de corrida

Mais curioso do que o jeito como ele acelera é o jeito como ele freia. Ele usa discos convencionais, mas, quando eu o guiei, 60 por cento da frenagem dianteira e toda a frenagem traseira vinham da regeneração. Ele consegue recarregar a bateria durante a frenagem a 800kW. Sim, 800kW de regeneração. Isso é absurdo - a carga mais rápida que ele aceita por cabo é de 350kW.

Mais do que isso: significa que praticamente toda a energia que sai do carro nas acelerações é reinserida quando você reduz. OK, não é uma máquina de movimento perpétuo, mas é uma maneira extremamente útil de ampliar a autonomia. Uma autonomia que permitiria ao Mission R andar no limite por 30–40 minutos - a mesma duração de corrida que a Supercup normalmente tem.

Bateria “peitoral” de 250kg e centro de gravidade baixo

E aí chegamos à bateria. Repare como o Mission R é baixo, com menos de 1,2 metro de altura. Você pensou que isso não deixaria espaço para colocar um “skate” de baterias embaixo do assoalho? Acertou. Em vez disso, há um “baú” de 250kg atrás dos bancos, com capacidade de cerca de 80kWh.

Segundo a Porsche, essa posição é fundamental não só para manter a estética anti-SUV por fora, como também para baixar o piloto o máximo possível e melhorar a dinâmica. Concentrar a massa mais pesada no centro ajuda o Mission R a girar melhor para dentro das curvas.

Ele muda de direção com impressionante facilidade. No Porsche Experience Center, em Los Angeles, há um trecho em que você sobe uma ladeira muito rápido, passa por uma crista cega e despenca na sequência por uma direita rápida, entrando numa esquerda longa e inclinada (com cambagem ajudando), antes de um outro “flick-flack” direita-esquerda. O volante não para de mexer - e mesmo assim o Mission R atravessa tudo isso sem esforço aparente. Não há sensação de que a massa está trabalhando contra o carro, ainda mais porque os efeitos negativos dos 1.500kg já são compensados por um conjunto bem parrudo de pneus slick.

Potência para soltar esses slicks não falta. O piso ali é irregular, a ponto de levantar rodas e deixar claro que este carro ainda não passou por tanto desenvolvimento. Ele salta sobre os piores trechos, aparece um resmungo de subesterço quando os pneus dianteiros chegam ao limite, mas você se sente seguro porque, se a suspensão não tem toda a sofisticação de um carro de corrida “de verdade”, ela compensa com rapidez de reação.

O tato do volante no meio da curva não é dos mais ricos, mas a aderência enorme na entrada de curva dá confiança para forçar, sabendo que você sempre pode recorrer a uma capacidade de frenagem gigantesca se precisar.

O pedal do freio, em padrão de carro de corrida, é um pouco borrachudo - mas eu estou empurrando elétrons, não fluido hidráulico. E o melhor: a Porsche parece ter acertado em cheio a transição entre regeneração e freio a disco. Se existe uma passagem perceptível de um para o outro, eu não consegui notar.

No acelerador também não há do que reclamar. Claro que, em elétrico, não existe lag nem atraso, mas há muita potência para distribuir e isso poderia ficar brusco e caótico. Em vez disso, tudo é intuitivo e preciso, fácil de modular e de ajustar a trajetória no meio das curvas.

Aponte reto e, com os slicks frios, o Mission R consegue patinar as quatro rodas logo na saída. A Porsche diz que o 0–62mph acontece em 2.5secs. Eu digo que alguém na Porsche esqueceu de apertar “stop” por alguns décimos. Ele tem uma relação peso-potência mais ou menos equivalente à de um Bugatti Chiron.

Interior, exoesqueleto e aerodinâmica ativa no Mission R

O interior pode não ser tão luxuoso, mas traz algumas ideias bem radicais. Hoje, as regras da FIA exigem que carros de corrida derivados de modelos de produção usem uma gaiola de proteção adicional em aço, dentro da estrutura original. Isso limita espaço e acesso e ainda adiciona um peso considerável. O Mission R elimina essa necessidade e, no lugar, adota um exoesqueleto de fibra de carbono robusto o suficiente para cumprir a função.

Painéis de vidro ocupam os vãos da treliça acima da sua cabeça, deixando a luz entrar. Por dentro, o ambiente fica claro e arejado, em harmonia com o desenho.

O banco usa almofadas impressas em 3D colocadas sobre uma peça única moldada que vai do apoio de cabeça até a região abaixo do corpo. O material desse conjunto aparece também nas portas. Visualmente, lembra fibra de carbono: construção em camadas semelhante, mas com fibras naturais - e o adesivo que as impregna também é de origem natural. Não é tão resistente quanto o carbono, mas é uma escolha eticamente sensível.

Até a aerodinâmica tem um lado “suave”. Há uma asa gigante atrás, mas não se trata apenas de downforce. Atuadores hidráulicos poderiam oferecer um modo de baixo arrasto, no estilo DRS. Por ser um conceito, a Porsche ainda não fez isso funcionar, nem alguns elementos ainda mais interessantes na dianteira.

A ideia é que as aletas aerodinâmicas à frente de cada roda dianteira abram e fechem, ora “travando” o ar, ora permitindo que ele flua para a roda dianteira. Os engenheiros acreditam que isso ajudaria o desempenho de guinada na entrada de curva.

Dá para ter uma noção de quantas ideias o Mission R carrega? Carros-conceito muitas vezes são acusados de não passar de “pôneis de exposição”, feitos para sustentar o ego do designer em vez de traduzir a filosofia futura da empresa. Aqui é diferente. Há muita inteligência aplicada de forma direta - e, ao mesmo tempo, inúmeros sinais indiretos de caminhos possíveis.

Leia como quiser, mas o que eu tiro disso é o seguinte: eu estava preocupado com o futuro do automobilismo na era elétrica. E nada fez mais do que isto para me deixar tranquilo.