Um hatch leve e confortável: C4 Cactus com os Airbumps

Um Cactus. Ele consegue mesmo sobreviver a ambientes hostis graças àquela “pele” macia e encerada?

A ideia é exatamente essa - e, no C4 Cactus, ela vira solução prática para as pancadas do dia a dia na cidade. Por fora, é quase como se ele viesse “plastificado”. Mais precisamente, ele tem os Airbumps: almofadas ovais cheias de ar, embutidas em chapas de um plástico macio, tecnológico e bem resistente. Se um carrinho de supermercado desgovernado ou a porta do carro ao lado acertar a lateral do Cactus, a tendência é só quicar e pronto.

E um Cactus consegue viver com pouquíssimo “fluido”?

Consegue. Há um diesel que passa de 90 mpg (aprox. 32 km/l). E até este turbo a gasolina aqui consegue mais de 60 mpg (aprox. 21 km/l), com 105 g/km. Parte disso vem de motores novos, mas também porque ele é absurdamente leve - alguns modelos ficam abaixo de 1 tonelada. E o turbo que estou guiando tem só 1.020 kg. Pesa menos que um Fiesta, mas tem porte de Focus.

Muito admirável, imagino. Mas isto aqui não é site de associação de consumidores. Você não está vendendo como um carro “Top Gear”.

Então olhe para ele. É um belo exemplo de design de verdade, juntando função e desejo numa forma bem marcante. Ele mistura linhas retas com curvas limpas de um jeito moderno e, provavelmente, atemporal. Dá para reconhecer de longe, mas também recompensa quem chega perto e repara nos detalhes. E, refrescante, ele não é nada agressivo. Não entendo por que oferecem esse amarelo “Meu Primeiro Tratorzinho”, porque é a cor errada. Você ainda pode escolher os Airbumps em quatro tonalidades, então dificilmente verá dois iguais.

Não é meio “crossover”?

Ele tem alguns elementos, sim - a altura um pouco maior do solo e o perímetro protegido. A posição mais alta ajuda na visibilidade e a subir guia, principalmente com a suspensão macia. Com pneus de inverno, não teria problema em encarar um ou outro trecho de estrada de cascalho. Mas não tem aquele cheiro persistente de inutilidade e confusão que ronda todo “off-road de asfalto”. É um hatch honesto do tamanho de um Focus, só que com um espírito bem diferente.

Espírito? Isso soa meio quase-intelectual.

É que ele não esconde o jogo: não é esportivo e pende totalmente para o conforto. Investiram muita energia para fazer dele um carro que te deixa relaxado, que acalma. Esse objetivo poderia ter rendido um carro para quem não gosta de carro. Por sorte, aconteceu o contrário.

Ele tem molas macias e motores pequenos - o mais “forte” de todos é de 110 bhp. Como não existe a ambição de fazer curvas duras, colocaram bancos fofos, quase de sofá. Você não vai ver conversa de “cockpit” no interior. O clima é bem caseiro.

A sensação é de espaço. O painel foi enxugado ao máximo. Não há aquele capô de instrumentos enorme, só um display digital. Nada de botões para ar ou som - tudo está no tablet central. O airbag do passageiro, numa novidade, foi parar no teto. Resultado: um painel distante e minimalista e um porta-luvas gigante, com abertura por cima. No lugar de puxadores de porta acolchoados e volumosos, alças tipo bagagem resolvem tão bem quanto.

E é deliciosamente simples de guiar. Sem uma coleção de assistências eletrônicas complexas, sem decisões difíceis, sem muita potência ou aderência para administrar. Mantém a pulsação baixa.

Isso não parece desculpa para um carro sem graça, tipo um mingau ao volante?

No bolo do trânsito e das ruas de todo dia, muitas vezes é mais divertido tocar um carro lento com vontade do que conduzir um rápido se segurando. O Cactus balança um pouco e rola bastante, mas sempre te avisa o que está fazendo - e, no fundo, é um companheiro animado.

E anda melhor do que você imagina. Eles sabiam que não colocariam um diesel grande e pesado, nem 4x4, nem fariam um GTI de curvas duras. Então não precisavam de um “esqueleto” superdimensionado para sustentar isso. Nem de freios enormes, nem de arrefecimento superespecificado, nem de câmbio de seis marchas. Por isso usaram a base do DS3 em vez da nova plataforma do Peugeot 308, e com o conjunto mecânico leve economizaram 150 kg. Depois tiraram mais 50 kg com escolhas de interior e equipamentos - nada de banco traseiro bipartido e rebatível, e janelas traseiras basculantes em vez de vidro que desce.

Com isso, os 110 bhp do três-cilindros 1,2 litro, junto do bom torque do turbo, acabam sendo surpreendentemente suficientes. E você sente a leveza toda vez que gira o volante. Os pneus nunca parecem estar sofrendo. A direção é precisa e entra na curva com vontade, mas também segue reta na estrada.

“Leve” vira “barulhento e com cara de lata”?

Não muito. Você ouve um pouco de ruído branco quando a carroceria alta corta o ar em velocidade, mas, fora isso, motor e pneus são silenciosos. Vários plásticos do painel são mais leves e duros do que o ideal, só que o desenho visual bonito distrai. A única coisa que realmente parece frágil é a alavanca do câmbio, que fica tremendo num trilho largo e meio indefinido. Você se acostuma.

Se é a plataforma menor, não fica apertado?

O entre-eixos foi esticado, então há espaço para as pernas de todo mundo. Ele pode ser um pouco mais estreito do que o padrão da classe Golf, mas os bancos dianteiros são largos. E como as janelas traseiras não descem, o acabamento interno das portas foi “escavado” para caber o cotovelo. De todo modo, mesmo carros grandes raramente têm um rodar tão macio.

Parece que você está gostando. Muito. Algum ponto negativo?

Eu falei de escolhas. Do começo ao fim, os designers tomaram cuidado para economizar peso e custo em áreas pouco notadas, para reinvestir onde você percebe. Isso significa que você pode sentir falta do banco traseiro bipartido ou dos vidros traseiros que descem. Se isso for importante, pegue um C4 Picasso. No Cactus, esse peso foi cortado, e esse custo voltou em coisas como os Airbumps e, para motorista e passageiro, em acabamento interessante e no tablet de série. Os bancos acolchoados são generosos e convidativos no início, mas depois de algumas horas você pode querer mais apoio.

Quando posso comprar?

As vendas no Reino Unido começam em outubro. Custa a partir de cerca de £13 mil, para um que tem praticamente todo o visual, mas vem mais simples de equipamentos e potência. Um completo fica por volta de £18.000. É bem razoável, considerando que o Cactus nos lembrou um Rolls-Royce Phantom.

Você. Está. Brincando.

Não totalmente. Claro que o Phantom existe em outro universo de tamanho, potência e refinamento, mas seu princípio básico é te manter sereno. Ele roda macio e não incentiva “bagunça”. E, na maior parte do tempo, a interface mantém as coisas simples, em vez de jogar uma floresta de comandos e opções de configuração na sua cara. Pelo menos nesses pontos, dá para perceber ecos disso no C4 Cactus.