Levar cinco horas e 48 minutos para ir de carro até Devon é o tipo de coisa que faz qualquer um repensar escolhas. Em condições normais, seria uma viagem de pouco menos de três horas. Só que, desta vez, foi mais do que um deslocamento: virou um curso intensivo. Quando finalmente chego a Exmoor, já instalei cinco apps novas no telemóvel, enfrentei postos de recarga com falhas, passei a reconhecer a equipa da receção do centro de lazer de Tiverton e fechei uma ideia na cabeça: para comprar um carro elétrico, convém ter espírito aventureiro.
Texto: Ollie Marriage
Fotografia: Mark Riccioni
Isso, claro, se a intenção for viajar longe. Carros elétricos são perfeitos como segundo carro. Uma autonomia de cerca de 193 km resolve bem se o uso diário não passar de aproximadamente 97 km. O carregador em casa vira o teu cordão umbilical. Mas tentar fazer grandes distâncias é como se lançar ao mar num bote salva-vidas: a viagem passa a depender de correntes. E de volts.
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A aventura de recarregar a caminho de Devon
Já chego aos carros - mas antes, o essencial. Eles são todos excelentes. Sim, de verdade. E “ansiedade de autonomia” nem é o grande tema aqui. Porque a autonomia da bateria, com folga, costuma passar da autonomia da bexiga. A ansiedade que pega é outra: ansiedade de tempo, com certeza, sobretudo quando estás três horas atrasado. E, para mim, a campeã é a ansiedade de infraestrutura.
Tempo extra dá para encaixar: sair mais cedo, aceitar paragens, até trabalhar enquanto a recarga acontece. O que corrói é a possibilidade de a infraestrutura simplesmente não entregar o que promete - e isso, aí, é stress puro.
Infraestrutura: Supercharger da Tesla vs rede pública
A menos que estejas num Tesla. Aí, a recarga parece primeira classe. No Supercharger, é chegar, ligar e, em 40 minutos, ter 80%. Os carregadores mais rápidos que encontramos para Audi e Jaguar carregavam a menos de metade dessa velocidade - 50 kW em vez de 120.
E tem o custo: com a Tesla (passado um período inicial gratuito), pagas 24 pence por kWh; nos outros, estávamos a pagar 30–35p. Em casa, fica por volta de 15p. O golpe de génio da Tesla foi construir a própria rede de carregamento ao mesmo tempo em que vendia carros. A vantagem de ser uma empresa que começou do zero, sem amarras.
Põe isso ao lado do Audi e-tron. Ele não nasceu sobre uma plataforma elétrica dedicada (isso vem depois, num projeto conjunto com a Porsche), mas sim a partir de uma base de Q7 modificada. Enfiar um pacote de baterias de 700 kg e 95 kWh empurrou o peso para 2.490 kg. É ainda mais pesado do que um Tesla que é 100 mm mais comprido e 60 mm mais largo (na zona rural do oeste, dá para sentir bem) - e, por dentro, muito, muito mais arejado.
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Claro que as estratégias são diferentes. A Audi precisa colocar o e-tron nas mãos de gente criada em motores a combustão - clientes que ainda precisam de convencimento para mudar. A Tesla teve vida mais fácil no começo: capturou os primeiros entusiastas, os que queriam abraçar a tecnologia. Agora é que se descobre do que a Tesla é feita.
Recentemente, a marca cortou preços de forma agressiva (o Model X 100D caiu £9,750). Segundo a Tesla, não tem relação com a ameaça de novos rivais, e sim com um objetivo estratégico de longo prazo. Só que, para quem acabou de ver milhares sumirem do valor do próprio carro, não há grande amparo. Se compraste há pouco, podes pegar o Autopilot com metade do preço. Uau.
Tesla Model X 100D, Audi e-tron e Jaguar I-Pace: por dentro
A tempestade Gareth varre Exmoor com chuva horizontal de cerca de 80 km/h, e isso acaba por “perdoar” o meu atraso: ninguém está exatamente a passear. Refugiamo-nos no Tesla. Ele é um seis-lugares, com poltronas tipo “capitão” na fileira do meio. O padrão são cinco lugares; este arranjo é um opcional de £5,900. Dói.
E eu ainda não consigo aceitar que as portas “falcon-wing” não sejam apenas um truque de protótipo. Elas conseguem abrir com cerca de 28 cm de folga, usando sensores para evitar bater em pilares - ou esmagar crianças. Só que, em vento forte, elas não se entendem muito bem com o ato de fechar.
A cabine é enorme e, na frente, é dominada por dois ecrãs: o de 17 polegadas no painel e o que se arqueia por cima da cabeça, um “teto” de vidro que parece uma testa transparente. Não decido se gosto ou não dessa sensação. O vidro é escurecido, então o sol não atrapalha, e a visão periférica fica ótima - mas também dá uma impressão de exposição sob esse “testão” translúcido. Já o ecrã do painel, agora que todo mundo migra para touch, é o maior e o melhor. Do tamanho de um atlas, e nós acabamos a usar para “varrer” locais.
Em comparação, os outros dois parecem quase convencionais: dois lugares na frente, três atrás. Espaço para cabeça e pernas é decente, mas sem impacto; o lado teatral fica bem mais discreto. Para crianças, há menos encantamento. Onde ambos, e especialmente o Audi, batem no Tesla com força é em acabamento e montagem. O Model X não passa a mesma sensação de peça bem ajustada.
Por outro lado, os dois europeus também soam mais “frescos” e complexos por dentro - olhar de soslaio para ecrãs, abrir caminho em menus, entender lógicas de funções.
[Imagem: galeria embutida]
O Tesla é mais direto. E também mais brincalhão. Enquanto Audi e Jaguar chamam modos de condução de Eco e Efficiency, o Tesla prefere Chill. E não dá para imaginar a Audi a batizar um modo de Fart tão cedo. Isso fez a minha família rir durante uma viagem inteira. Infantil? Sem dúvida. Mas carro precisa mesmo ser sempre sisudo?
Eu gosto mais de estar no Tesla do que nos outros porque ele é diferente. Eu sei que esse efeito passa - e que eu acabaria irritado com os bancos pouco acolhedores, a posição de condução menos “abraçada” e, sim, a aparência externa.
Dou-lhe o apelido de “Heffalump”. É um bloco grande e pesado, meio amorfo. O Audi é um Audi. Já o Jaguar é lindo. Lindo mesmo - de quase qualquer ângulo. Parece leve sobre as rodas, mistura tradição com modernidade. É aquele em que mais dá vontade de ser visto a conduzir, e também o único que não fica preso entre ser um SUV ou um hatch/MPV gigante.
Só que ele puxa menos para “carro de família” e mais para um GT de cinco lugares. No conjunto, a embalagem é muito bem resolvida e ele cumpre o papel familiar de modo perfeitamente aceitável. O desenho esculpido disfarça bem o espaço interno, e isso é ajudado pela plataforma elétrica feita sob medida. Aqui, ele é o meio-termo - para quem já está curioso e inclinado.
O Audi é o carro dos “eletrocéticos”. E, meu Deus, como ele faz bem o trabalho de provar que não é preciso ter medo do futuro. O que te incomoda do lado de fora? A cor? Cinza é meio ingrato, não é? E por dentro… a alavanca de câmbio é só um pouco diferente, girando para a frente e para trás sob uma cobertura - levas cinco segundos para entender. E o novo console central vazado, com armazenamento em camadas que realmente serve. Como é que tu vais aguentar?
O único ponto capaz de te desestabilizar no e-tron é o quão silencioso e macio ele é.
[Imagem: carrossel]
Não é apenas silencioso e macio. É o elétrico mais silencioso e suave que já conduzi. Dá a sensação de que alguns grãos de areia de Woolacombe Bay foram parar nos motores dos outros dois. Sozinhos, eles são ótimos - mas o Audi é ainda mais refinado.
Está na delicadeza ao arrancar, no acelerador calibrado na medida, no rodar flexível (o e-tron usa rodas de 20 polegadas com pneus mais “cheios”, frente às 22 dos rivais). Ele se comporta como um carro de família deveria se comportar. Ou talvez não. O que ele não vai fazer é abafar brigas no banco de trás.
Sem “gente pequena”, o ambiente é sereno. Com elas, o Audi destaca defeitos do Tesla. O primeiro e mais óbvio é a rigidez estrutural. Dá para perceber a carroceria a torcer, sentir tremores e ouvir rangidos de acabamento. Se houvesse ruído de motor, talvez passasse despercebido - mas não há, então tudo aparece.
E o conforto do Tesla é firme demais. Feito assim para controlar rolagem e oscilações, mas o Model X bate seco por Exmoor. Em asfalto mais áspero, aparece ruído de pneus, e ele ainda volta refletido no para-brisas gigante, deixando o Model X um pouco mais agitado.
O Tesla parece mais pesado, enquanto o Audi consegue esconder a própria massa. Tirando uma direção que não é tão precisa quanto a do Jaguar, o Audi fica muito equilibrado quando o ritmo sobe. No cronómetro, é o mais lento aqui - mas ainda é rápido. Só não oferece aquela aceleração absurda, “isso não deveria ser possível”, dos Teslas mais fortes.
O 100D não é o ultrarrápido (isso é o P100D Ludicrous), mas segue mais do que suficiente para se enfiar rápido entre curvas que, depois, cobram o preço… e aí surgem problemas. Ele é meio desajeitado: pouca leitura do que a direção está a fazer, e muita consciência do peso que acabaste de pedir para mudar de rumo. Sem separação entre porta-malas e área dos bancos, objetos vão e voltam. Um cantil fica a tombar de forma irritante pelo piso plano da parte de trás enquanto seguimos pela B3223.
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Se a ideia é realmente gostar de conduzir um elétrico, escolhe o Jaguar. Ele é o mais “vivo”, o mais preciso e o mais recompensador. E ainda rosna quando aceleras com força - a Jaguar a tentar injetar um pouco de rugido na eletricidade.
Fazer “one-pedal driving” em estradas de interior é divertido, e dá aquela satisfação de saber que a desaceleração do motor está a recarregar as baterias. Isso acontece em todos, mas no Audi não é automático: puxas uma aleta como se estivesses a reduzir marcha, o que na prática dá mais controlo. Nos outros, escolhes entre dois níveis, escondidos em menus. Tesla e Jaguar geram desaceleração suficiente para reduzir mesmo quando as inclinações de Exmoor passam de 20%.
O I-Pace é mais leve, e isso ajuda na agilidade. Além disso, Jaguar tem fama de acertar suspensão e amortecimento, e este não foge à regra. Ele corta curvas sem tropeços, absorve irregularidades, mantém tração sem drama - mesmo quando aproveitas todo o desempenho que os dois motores (um em cada eixo, como nos rivais) entregam.
Em arrancadas, não há grande diferença entre ele e o Model X. O Audi é um pouco mais lento, mas ainda suficientemente esperto.
"O Audi é o carro elétrico mais silencioso e suave que já conduzi"
Mas rapidez e contorno de curva não são, em geral, o motivo para alguém trocar por elétrico. O apelo está na suavidade, no silêncio e, talvez, na promessa de condução semiautónoma.
A tecnologia da Tesla não é tão diferente da de outros - a diferença está na calibração. Ela demora mais para exigir mãos no volante, corrige antes e com mais firmeza, e assim por diante. No Jaguar, o sistema parece míope, como se estivesse a caminhar de cabeça baixa, então desvios de obstáculos e “ricochetes” na faixa ficam mais bruscos.
Ainda assim, nenhum desses sistemas conduz bem. Eles não enxergam mais do que um carro à frente, ficam assustados com veículos na faixa ao lado e travam em pânico. As pessoas vão achar que é o teu cão que está a conduzir.
Consumo, autonomia e custos no dia a dia
Chegamos ao ponto central: eficiência e custo de uso. A Audi diz que o e-tron faz 241 miles a 2.57 miles per kilowatt hour (mpkWh). O I-Pace declara 263 miles e 2.92mpkWh. A Tesla ainda não migrou para o padrão WLTP e afirma que dá para rodar 351 miles entre paragens. Não dá. Vai fazer 200 miles. Aliás, no mundo real, é isso o que todos eles acabam a entregar.
Entre os três, rodámos mais de aproximadamente 2.575 km, e todos ficaram em duas milhas por kWh no geral. O que isso quer dizer? Vamos supor que tu só carregas em casa, pagando 15p por kWh. Esses 15p rendem duas milhas; projetando, 10,000 miles por ano custariam £750. É como um carro a gasolina a fazer 73.4mpg.
Claro que a conta sobe quando carregas fora de casa. Mas os testes foram no frio e no vento, e nós conduzimos com vontade - então eu aposto que dá para fazer melhor, talvez uma média de 2.5. Para mim, custou £50.63 levar o I-Pace até Devon e voltar - cerca de aproximadamente 628 km - sem contar que eu saí de casa já com carga cheia. Mesmo assim, ficou mais barato do que diesel. Um pouco.
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Só que não é aí que deves fixar a cabeça. O que realmente merece preocupação é recarregar. Parar num diesel, abastecer e sair leva cinco minutos e adiciona cerca de 644 km de autonomia. As crianças mal percebem.
Agora imagina fazer o que eu fiz: chegar antes do amanhecer a um Park and Ride sombrio em Bristol e descobrir que o carregador de 43 kW está a entregar só 7 kW. Então tu segues viagem e acabas encurralado por duas horas de espera numa área de serviço. E depois ainda paras de novo mais adiante. Com crianças. Uma panela de pressão, certo?
O jeito é planear bem antes de sair. Quem sabe parar no centro de lazer de Tiverton para um mergulho. Tem algo estranhamente reconfortante em saber que o carro está a carregar enquanto tu fazes outra coisa.
E, no fim, carregar não precisa assustar tanto. Um pouco de familiaridade com tecnologia ajuda, porque tens de criar contas em apps de operadores diferentes no telemóvel. Depois disso, é simples: ler um QR code ou aproximar para pagar, e pronto. Em dois dias, aprendemos muito sobre a infraestrutura de recarga do Reino Unido - e o principal aprendizado é que não é preciso ter pavor dela.
Quanto aos carros: se a ideia é comprar agora um elétrico premium, o Tesla acaba por ser a escolha. Ele é o melhor carro? Não. Só que, neste momento, não dá para separar carro de infraestrutura - e entre Superchargers e Destination chargers, a Tesla oferece o pacote mais forte. E, para as crianças, é com certeza o mais “cool” e empolgante.
Vais conduzir mais sozinho? A escolha passa a ser o I-Pace. Para um projeto elétrico feito do zero e na primeira tentativa, ele é excelente, bonito e gostoso de conduzir.
E aí vem o e-tron: macio demais, silencioso demais, impecavelmente construído. Se tu estás inseguro com a mudança para elétrico, conduzir um e-tron põe tudo no lugar.
Como eu disse lá no começo, são três carros ótimos - tecnicamente muito competentes e mais eficientes do que equivalentes a combustível. Voltar de Devon para casa levou quatro horas e 18 minutos. Isso, sim, é progresso.
Tesla Model X 100D
Preço: £80,200/£103,050
Motor: twin e-motors, 100kWh battery, 417bhp, 487lb ft
Transmissão: 1spd, 4WD
Desempenho: 0–62mph in 4.9secs, 155mph
Autonomia: n/a mpkWh, 351 miles (NEDC)
Autonomia medida: 1.99mpkWh, 189 miles
Peso: 2459kg
Audi e-tron 55 quattro
Preço: £70,805/£75,265
Motor: twin e-motors, 95kWh battery, 402bhp, 490lb ft
Transmissão: 1spd, 4WD
Desempenho: 0–62mph in 5.7secs, 124mph
Autonomia: 2.57mpkWh, 241 miles (WLTP)
Autonomia medida: 2.04mpkWh, 184 miles
Peso: 2490kg
Jaguar I-Pace EV400 SE
Preço: £74,445/£80,860
Motor: twin e-motors, 90kWh battery, 394bhp, 513lb ft
Transmissão: 1spd, 4WD
Desempenho: 0–62mph in 4.5secs, 124mph
Autonomia: 2.92mpkWh, 263 miles (WLTP)
Autonomia medida: 2.15mpkWh, 183 miles
Peso: 2068kg
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