Pegaso Z-102: a marca espanhola que desafiou Ferrari, Maserati e Jaguar

Quando o assunto é a indústria automobilística da Espanha, quase sempre aparecem nomes como SEAT ou, mais recentemente, CUPRA, além das ressurgidas Ebro e Santana.

Só que houve um período em que o país resolveu encarar Ferrari, Maserati e Jaguar no território mais seleto da engenharia automotiva. Isso aconteceu com a Pegaso - uma marca que, por alguns anos, figurou lado a lado com algumas das grifes mais respeitadas do setor.

O detalhe mais inesperado? A Pegaso não nasceu, de fato, como fabricante de esportivos. O seu propósito principal sempre foram os caminhões.

A marca que nasceu para reconstruir um país

A Pegaso apareceu em 1946 dentro da ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones), uma estatal criada para aproveitar as antigas instalações da Hispano-Suiza e recolocar a capacidade industrial em funcionamento numa Espanha ainda marcada pela Guerra Civil e pela Segunda Guerra Mundial.

O objetivo era direto: produzir caminhões, ônibus e motores capazes de atender às demandas de uma economia em reconstrução.

Esse rumo mudou com a chegada de Wifredo Ricart. Após passar anos na Alfa Romeo, onde trabalhou ao lado de Enzo Ferrari - nem sempre em clima de concordância - o engenheiro espanhol voltou ao seu país convencido de que um automóvel esportivo poderia servir como vitrine do nível da engenharia nacional.

“Quem quer um cavallino rampante quando pode ter um cavalo que voa?”

Wifredo Ricart

Num país ainda pressionado pelas dificuldades econômicas do pós-guerra, o plano soava quase fantasioso. Ainda assim, Ricart defendia que a tecnologia criada para um carro excepcional acabaria se espalhando e fortalecendo toda a indústria.

Em 1951, essa ideia virou realidade com o lançamento do Pegaso Z-102.

Um laboratório sobre rodas

Ricart jamais tratou o Z-102 como um automóvel destinado a grandes volumes. Cada exemplar era encarado como um trabalho contínuo de refinamento, priorizando engenharia e acabamento - e não quantidade.

A ENASA produzia internamente quase todas as peças. Somente alguns itens, como os freios e parte do sistema de ignição Bosch, vinham de fornecedores externos. Era um caminho pouco comum para uma empresa cuja atividade central permanecia sendo a fabricação de veículos pesados.

O nível técnico chamava atenção. O chassi de aço entregava alta rigidez torcional e sustentava um motor V8 de alumínio avançado, com quatro comandos de válvulas no cabeçote, lubrificação por cárter seco e válvulas de escape resfriadas a sódio líquido (uma solução típica de motores aeronáuticos). O câmbio manual de cinco marchas ficava junto ao eixo traseiro, em configuração transaxle, para melhorar a distribuição de peso.

Ao longo da produção, o V8 teve três variantes: 2472 cm³, com 160 cv ou 180 cv; 2816 cm³, com 200 cv ou 260 cv; e 3178 cm³, com 210 cv ou 280 cv nas versões com compressor Roots.

Nos carros mais leves, com massa próxima de uma tonelada, o conjunto resultava numa relação peso-potência extraordinária para o começo dos anos 50.

O reconhecimento fora da Espanha veio em 1953. Em Jabbeke, na Bélgica, um Z-102 Touring superalimentado, pilotado por Celso Fernández, cravou vários recordes internacionais.

No quilômetro lançado, marcou média de 243,079 km/h, superando a marca previamente obtida pelo Jaguar XK120. A partir daí, o Pegaso passou a ser divulgado como o automóvel de produção mais rápido do mundo.

Tão exclusivo quanto um Ferrari

A raridade do Z-102 não se limitava à parte mecânica. As primeiras unidades receberam carrocerias desenhadas por Medardo Biolino, mas Ricart logo percebeu que o verdadeiro potencial do projeto estava em entregar o chassi aos melhores carrozziere europeus.

A italiana Touring assinou algumas das carrocerias mais sofisticadas do Z-102, usando seu método Superleggera. A francesa Saoutchik foi responsável por versões entre as mais extravagantes, enquanto a espanhola Serra criou diferentes propostas conversíveis.

O resultado foi uma variedade incomum. Mesmo com a mesma base mecânica, era difícil encontrar dois Pegaso iguais. Ao todo, foram montadas apenas 86 unidades entre 1951 e 1957.

O sucessor, chamado Z-103, buscava reduzir a complexidade da fórmula do Z-102 com um V8 de desenho mais convencional. O programa praticamente não passou do estágio experimental e somente três exemplares foram concluídos, o que o coloca entre os automóveis mais raros já construídos na Espanha.

Apesar do prestígio alcançado, a aventura era difícil de justificar. Cada carro exigia um investimento enorme em engenharia e mão de obra especializada, enquanto os volumes de produção eram, na prática, simbólicos.

O Z-102 nunca teve a intenção de dar lucro. Sua função era provar que a engenharia espanhola conseguia competir com os melhores fabricantes europeus. Nesse ponto, ele cumpriu o papel.

A inovação mudou de rumo

O fim dos esportivos não significou que a Pegaso abandonou a ousadia técnica. A disposição para testar soluções novas apenas foi redirecionada para os veículos pesados.

Um dos casos mais emblemáticos foi o Pegaso Z-207, conhecido como Barajas por causa da localização da fábrica, nos arredores de Madrid. Apresentado em 1954, era um dos caminhões mais avançados de sua época. Com motor Diesel V6 de injeção direta, bloco em liga leve e suspensão dianteira independente, conseguia transportar entre cinco e seis toneladas a velocidades de até 90 km/h.

Só que inovação também pesava no caixa. A engenharia estava muito à frente do que o mercado conseguia absorver: era um caminhão caro, complexo e difícil de reparar num tempo em que a maioria das oficinas não tinha estrutura para lidar com soluções tão avançadas.

Poucos anos depois, apareceu o Comet, desenvolvido em parceria com a britânica Leyland. Era um caminhão mais racional, simples e barato de fabricar, priorizando robustez e facilidade de manutenção. A estratégia deu certo. O Comet virou um sucesso comercial e ajudou a consolidar o nome Pegaso.

Nos anos 80, a marca apresentou o Pegaso Troner. Lançado em 1987, ele elevou novamente o padrão em conforto, aerodinâmica e qualidade construtiva, sendo até hoje lembrado como um dos caminhões mais marcantes da indústria espanhola.

A compra da ENASA pela Iveco, em 1990, iniciou o desaparecimento gradual da Pegaso. Nos anos seguintes, a marca espanhola foi sendo substituída aos poucos pelo nome da empresa italiana.

Hoje, a Pegaso é lembrada principalmente pelos caminhões que ajudaram a modernizar o transporte rodoviário na Espanha.

Mas, por alguns anos, uma fabricante criada para veículos pesados mostrou ao mundo que também sabia produzir alguns dos automóveis mais sofisticados, velozes e exclusivos de sua época.