Gordon Murray Automotive T.50: todos os números do GMA T.50

Ele está aqui… O Gordon Murray Automotive T.50 - ou, abreviando, GMA T.50 - enfim foi revelado. Depois de meses de expectativa em torno do que vem sendo promovido como o verdadeiro sucessor do McLaren F1 e como o “mais puro e leve supercarro alguma vez feito”, agora dá para enxergar o projeto com um “retrato” completo.

Antes de entrar nos números, fica resolvida a dúvida sobre o batismo: o nome definitivo será o (um tanto anticlimático) T.50 - embora não seja exatamente uma sigla com o apelo imediato que F40 ou F1 ganharam com o tempo.

O “50” vem do número do projeto - o 50º iniciado por Gordon Murray - e ainda coincide com os 50 anos da sua carreira, comemorados agora. E que jeito de marcar a data…

Sem enrolação, vamos conhecer essa máquina analógica pela frieza (bem contrastante) dos seus números:

986

Alguns chamam de obsessão; no universo automotivo, obsessão por peso costuma ser virtude. E é um dos motivos pelos quais Gordon Murray é tão admirado. Com todos os fluidos e pronto para rodar, o GMA T.50 marca apenas 986 kg. Faz quanto tempo que um supercarro não ficava abaixo de 1 tonelada?

Até um Ferrari F40, bem espartano, passa de 1200 kg em ordem de marcha. Para ter referência, os 986 kg são (um pouco) menores do que os 1000 kg de um Mazda MX-5 1.5 compacto… só que aqui estamos falando de três lugares e um V12 atrás das costas.

Quebrando os 986 kg em alguns componentes principais, temos:

• 150 kg - conjunto do monocoque de fibra de carbono e dos painéis da carroceria no mesmo material;
• 178 kg - o motor 4.0 V12 aspirado. É o V12 de produção mais leve já feito, usando aço, alumínio e titânio;
• 80,5 kg - câmbio manual de seis marchas, mais ou menos metade do que pesaria uma transmissão de dupla embreagem;
• 7,8 kg - cada roda dianteira de 19″x8,5″;
• 9,1 kg - cada roda traseira de 20″x11″;
• 13 kg - peso combinado dos três bancos;
• 3,9 kg - sistema de som específico da Arcam com 700 W e 10 alto-falantes.

12 100

Estratosférico: 12 100 é a rotação do limitador no V12 aspirado de 3994 cm³ desenvolvido pelos especialistas da Cosworth.

O pico de potência aparece “um pouco” antes: 663 cv às 11 500 rpm. Já o torque máximo, de 467 Nm, chega a altíssimas 9000 rpm. O medo de ser um motor excessivamente “de alta” diminui ao saber que 71% do torque está disponível em bem mais comportadas 2500 rpm.

Além disso, o V12 do GMA T.50 traz dois mapas dedicados acessíveis por um dos modos de condução. No modo GT, a rotação fica limitada a 9500 e a potência cai para 600 cv, deixando o T.50 mais amigável para uso urbano.

Mais números do V12:

• 166 cv/l - a maior potência específica já vista em um V12 de produção;
• 14:1 - uma das maiores taxas de compressão em um motor de ciclo Otto;
• 0,3s - o tempo necessário para ir da marcha lenta ao redline;
• 178 kg - o V12 de produção mais leve já feito.

6

Ligado ao 4.0 V12 está um câmbio manual de seis marchas - sim, três pedais e engates em H - desenvolvido pela Xtrac. Ele é compacto e muito leve (80,5 kg), usa carcaça de alumínio e promete engates de curso bem curto, operados por uma alavanca de titânio. O mecanismo fica visível no interior, um detalhe que só reforça o caráter especial do T.50.

As cinco primeiras marchas são mais curtas para extrair o máximo de aceleração; a sexta é bem mais longa, pensada para estrada aberta ou rodovia.

672

Com 663 cv para apenas 986 kg, a conta fecha em 1,48 kg/cv, ou, em termos mais britânicos, 672 cv por tonelada.

É um número cerca de 40% abaixo (ou acima, dependendo de qual métrica se escolha) do “superesportivo típico”. Segundo a Gordon Murray Automotive, um superesportivo típico fica em 1436 kg (média), e para igualar a mesma relação peso/potência precisaria somar algo em torno de 300 cv aos 663 cv do T.50. Ou seja, mais de 960 cv - o que traria mais complexidade e… mais peso.

40

No pacote aerodinâmico do GMA T.50, o grande protagonista é a ventoinha traseira de 40 cm de diâmetro. A solução lembra a do Brabham BT46B Fan Car, um Fórmula 1 desenhado pelo próprio Gordon Murray em 1978. Murray afirma que agora se trata de uma abordagem mais refinada do que a de mais de 40 anos atrás, porque permite vários modos com efeitos diferentes.

Além de dominar a traseira com seus 40 cm, a ventoinha gira a 7000 rpm graças a um motor elétrico de 48 V.

A ventoinha opera em seis modos - dois automáticos (Auto e Braking) e quatro selecionados pelo motorista (High Downforce, Streamline, V-Max, Test):

• Auto - o modo “normal”. O T.50 se comporta como qualquer outro superesportivo com efeito-solo passivo;
• Braking - coloca automaticamente os spoilers traseiros na inclinação máxima (mais de 45º), com a ventoinha na rotação máxima e as válvulas do difusor abertas. Nesse modo, o downforce é duplicado e ele consegue cortar 10 m da distância de frenagem a 240 km/h. Quando necessário, esse modo se sobrepõe aos demais.
• High Downforce - prioriza o downforce, elevando-o em 50% para aumentar a tração;
• Streamline - reduz o arrasto aerodinâmico em 12,5%, permitindo maior velocidade máxima e menor consumo. A ventoinha gira na velocidade máxima, extraindo ar do topo do T.50 e criando uma cauda virtual para reduzir a turbulência.
• V-Max Boost - o modo mais extremo do T.50. Usa características do Streamline, mas, graças ao efeito ram-air, permite que o V12 chegue a 700 cv por curtos períodos para reforçar a aceleração.
• Test - usado apenas com o T.50 parado. Serve para… testar e verificar o funcionamento correto de todo o sistema, composto pela ventoinha e vários elementos móveis, como spoilers traseiros e dutos/válvulas do difusor.

3

Não tinha como ser diferente. Se o GMA T.50 pretende ser o verdadeiro sucessor do McLaren F1 - e considerando que Murray criou o F1 e o T.50 -, o motorista precisava ficar no centro, com dois lugares ao lado: três assentos ao todo.

Na hora de explorar o comportamento dinâmico desse superesportivo na estrada, as vantagens do posto central aparecem: melhor distribuição de massa, alinhamento mais natural de volante e pedais e visibilidade superior.

Essa vantagem cresce ainda mais por causa das dimensões compactas do T.50, que ocupa na via um espaço parecido com o de um Porsche Cayman - bem menos do que outros superesportivos:

• 4,352 m de comprimento
• 1,85 m de largura
• 1,16 m de altura
• 2,70 m de entre-eixos

O baixo peso do GMA T.50 também permitiu fugir de suspensões mais complexas e pesadas, como amortecimento adaptativo ou sistemas pneumáticos. O T.50 usa duplos triângulos sobrepostos em alumínio forjado (na frente e atrás) e a direção não tem assistência, exceto durante manobras de estacionamento.

O contato com o asfalto fica por conta dos Michelin Pilot Sport 4 S - 235/35 R 19 na dianteira e 295/30 R 20 na traseira - montados em rodas forjadas de liga de alumínio, muito leves para o tamanho (como dá para ver acima).

Para frear, o GMA T.50 utiliza discos Brembo de carbono-cerâmica - 370 mm x 34 mm na frente e 340 mm x 34 mm atrás - com pinças (Brembo) de liga de alumínio: seis pistões com resfriamento a ar na dianteira e quatro pistões na traseira.

228

Gordon Murray costuma não abrir mão de praticidade em suas criações - mesmo quando o assunto é um superesportivo como o T.50. Por isso, não surpreende que entre os dados divulgados esteja o volume de porta-malas do GMA T.50. São 228 litros para bagagens no total, chegando a 288 litros com dois ocupantes (e com uma mala específica para esse propósito) - um valor respeitável, algo entre um subcompacto e um compacto.

Esse lado mais prático fica evidente também na altura livre do solo: 12 cm na frente e 14 cm atrás. É algo próximo do que se vê em carros comuns, dispensando sistemas de elevação de suspensão - complexos e pesados - para não raspar spoilers e difusores de fibra de carbono até em rampas de acesso suaves.

120

O acesso à cabine é feito por portas com abertura diédrica, e o interior segue a mesma filosofia: foco total. Nada de luxo gratuito - só o essencial.

Sentado no centro, o motorista encontra um volante de fibra de carbono com três raios. O painel combina duas telas (não sensíveis ao toque) e um conta-giros analógico central de 120 mm de diâmetro, com acabamento que lembra relojoaria - até o ponteiro nasce de um bloco maciço de alumínio.

Os pedais de freio e embreagem são “esculpidos” a partir de um bloco sólido de alumínio, com desenho em padrão de teia para reduzir peso e garantir superfície antiderrapante. Já o acelerador vem de um bloco maciço de… titânio.

100

Serão produzidas apenas 100 unidades do GMA T.50, mas a fabricação só começa mais perto do fim de 2021 - ainda há muito desenvolvimento pela frente -, com as primeiras entregas previstas para 2022.

Mesmo com preço inicial (sem impostos) acima de 2,61 milhões de euros, a maior parte das unidades já foi encomendada - e é fácil imaginar que, depois dessa revelação, as restantes não terão dificuldade para achar dono.

---