Fórmula 1 é o tipo de vitrine que toda montadora conhece: enorme, global e tentadora - mas também cara o bastante para fazer qualquer conselho administrativo pensar duas vezes. Para quem está fora, dá aquele misto de desejo e incômodo de ver os rivais ocupando espaço no “maior palco” do automobilismo.
Não faz muito tempo, Carlos Tavares - agora ex-CEO da Stellantis - comentou comigo nos bastidores de uma corrida de Fórmula E: “as marcas de automóveis têm de estar no automobilismo e, de longe, a modalidade que tem mais notoriedade em todo o mundo é a F1, mas isso tem um custo”.
E, para bancar esse custo, quase sempre entra em cena uma engenharia financeira pesada: apenas um terço da Mercedes-AMG, por exemplo, pertence ao fabricante alemão; o restante capital fica dividido entre Toto Wolff, o diretor-executivo, e a química Ineos.
A Alpine, por sua vez, seguirá na F1, mas deixará de produzir seus próprios motores - no futuro, serão feitos pela Mercedes-AMG -, o que ajuda a baixar despesas, como já acontece com várias outras equipes.
Em 2025, haverá apenas três fabricantes de motores para equipar os 20 carros da F1: Mercedes-AMG, Honda e Ferrari. Para a Audi, porém, correr com motor de outro está fora de cogitação - até porque assim seria difícil extrair os ganhos de marketing de quem vence na F1 e, ao mesmo tempo, honrar o slogan Vorsprung durch technik, ou seja, “Progresso através da tecnologia”.
Em agosto de 2022, o então diretor-executivo da Audi, Markus Duesmann (já afastado), anunciava a entrada da marca no “grande circo” da F1, por meio da compra da equipe Sauber por um valor (segundo rumores) entre 300 milhões de euros e 350 milhões de euros. Na mesma ocasião, Duesmann também indicou que esse seria apenas o primeiro de vários aportes multimilionários no projeto.
Engenheiros, chefes de equipe, especialistas em aerodinâmica e pilotos - entre muitos outros - custam caro. E, sendo a principal categoria do automobilismo no planeta, é natural que a remuneração acompanhe o tamanho do espetáculo.
O problema é que, desde o anúncio de Duesmann, as marcas premium alemãs passaram a enfrentar forte pressão financeira, impulsionada pela queda acentuada nas vendas na China e também pelo esfriamento do mercado de elétricos na Europa - algo que já levou ao fechamento da fábrica da Audi em Bruxelas, marcado para o fim de fevereiro.
Agora, soma-se a isso a ameaça de tarifas punitivas “à la Trump”, justamente em um dos mercados mais importantes para a Audi no mundo.
Ainda sem confirmação oficial, fala-se em uma redução drástica do quadro de funcionários da Audi, começando pela Alemanha (4.500 trabalhadores, ou cerca de 15% da força de trabalho, quase metade na área de desenvolvimento de veículos) e também fora do país.
Se em alguns departamentos (e também fora da empresa) não faltou quem questionasse a lógica de investir na Fórmula 1 - quando os motores a combustão têm “certidão de óbito” assinada para meados da próxima década -, agora são os sindicatos que vocalizam um protesto bastante pertinente: quantas pessoas vão perder o emprego para que seja possível fazer corridas de automóveis?
Patrocínios avultados
Para tirar do papel o plano de entrar na Fórmula 1 em um cenário tão cinzento, a Audi negocia agora a (re)venda de ações da equipe em preparação. O Emirado do Qatar tem interesse em se tornar acionista por meio de seus fundos soberanos, cujos bolsos, quando o assunto é financiar projetos milionários, parecem não ter limite.
Não é por acaso que o calendário da F1 de 2024 teve quatro corridas nos Emirados, mais do que nos Estados Unidos (três) e na China (uma). Isso deixa claro que não é o tamanho do mercado/indústria - e muito menos a população - que determina para onde vai a caravana mais rica do mundo…
Essa almofada financeira é um «mal» necessário, porque a marca alemã precisa de liquidez - e com certa urgência. A esperança da Audi é que o investimento dê certo e que, assim que seus carros estiverem no grid, o dinheiro comece a “reverter a trajetória”, deixando de sair apenas dos cofres da empresa.
As grandes fortunas deverão passar a vir dos patrocinadores e, sobretudo, dos muitos milhões dos direitos televisivos distribuídos pela Liberty Media, que tornam lucrativas as equipes de ponta como Mercedes-AMG, Ferrari, McLaren e Red Bull.
Ainda assim, vale lembrar que essas são justamente as equipes mais vitoriosas da Fórmula 1 - e que a Sauber definhou em 2024, arrastando-se na posição de pior equipe. Por isso, mesmo com um avanço exponencial, dificilmente a Audi estará no pelotão da frente já em 2026.
Outra limitação real do dinheiro novo que vem das arábias é que ele não pode ser “demais”. A Federação Internacional do Automóvel (FIA) acompanha com bastante detalhe os gastos das equipes na Fórmula 1, para buscar mais equilíbrio e também alguma ética e «moralidade».
A ponto de a Audi já ter recebido uma «benesse» ao ser autorizada a gastar mais com salários, pelo fato de a sede da equipe de F1 ficar na Suíça - país em que os custos trabalhistas (salários e encargos) são, no mínimo, 30% mais altos do que em qualquer outra parte do mundo. Para desgosto das outras nove equipes, que são contra esse regime de exceção…
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