Porsche 911 GT1 Straßenversion BB-GT198 no Grossglockner e em Le Mans

Mesmo nesta era de feitiçaria com IA, ainda existem cenas que até o Photoshop hesitaria em “materializar” por parecerem absurdas demais. Tipo perseguir um Porsche vencedor de Le Mans - com o próprio piloto vencedor de Le Mans ao volante - por uma estrada que tem argumentos fortes para ser a melhor do planeta, o sinuoso e espetacular passo Grossglockner, na Áustria, enquanto eu dirijo o ainda mais raro, único entre únicos, carro de homologação de rua que tornou tudo isso possível. Só que não é fantasia. Aconteceu. E, para fazer sentido, é preciso voltar no tempo e entender como fui parar nessa situação completamente fora da curva.

De 1995 a Le Mans: por que a Porsche precisou reagir

Em 1995, quem dita o ritmo nas corridas de endurance é o McLaren F1. Do lado da Porsche, o clima em Weissach está longe de ser animador. Depois de “varrer” a era do Grupo C, Le Mans sempre foi território conhecido - quase um quintal. Só que, naquele momento, a marca está claramente apanhando da concorrência, e o desespero começa a bater. Stuttgart precisava mudar a abordagem, e depressa. Foi aí que, após negociações rápidas no topo, Herbert Ampferer assumiu a dianteira e colocou tudo no modo ataque para liderar o desenho e a construção de um GT1 de verdade.

Se você não acompanhou a época do GT1, aquele era o degrau mais alto - e o mais eletrizante - da escada dos carros GT. Para brigar por vitórias, a Porsche decidiu exagerar na ambição: misturou a frente de um 993 com a traseira de um 962 e, assim, criou o 911 mais extremo já feito. O motor era um seis cilindros boxer biturbo de 3,2 litros, arrefecido a água, com 600 bhp. Pela primeira vez, um 911 de fábrica passava a ter motor central. E o peso? Apenas 1.050 kg, graças a uma “capa” de fibra de carbono. Naquele ano, o carro ainda conseguiu superar os McLaren em Le Mans, terminando em segundo lugar na classificação geral.

• Fotografia: Mark Riccioni

A aposta subiu em 1997 com a chegada do Mercedes-Benz CLK GTR. A Porsche fez ajustes no GT1 - e o mais visível foi Tony Hatter, designer de carros de rua, enxertando os novos faróis do 996. Mas o resultado não veio: faltando três horas, o carro pegou fogo. A diretoria ficou fora de si e deixou claro que 1998, ano do 50º aniversário da Porsche, não podia virar mais um capítulo de vergonha nas 24 Horas.

Com a bronca dada, o estrategista das pistas Norbert Singer e sua equipa colocou tudo em cima de um projeto novo. Saiu o chassi híbrido (substituído por um monocoque de fibra de carbono 70 kg mais leve, à altura do McLaren), o entre-eixos cresceu (para permitir mais downforce e menos arrasto), os amortecedores inboard passaram a ser montados longitudinalmente acima do motor e surgiu uma caixa sequencial inédita. E funcionou: Allan McNish, Laurent Aiello e Stéphane Ortelli superaram Panoz, Mercedes, Toyota, Nissan e BMW para entregar à Porsche o melhor presente possível - a 16ª vitória em Le Mans. Mas o detalhe mais delicioso das regras GT1 naquele ano? Era obrigatório fazer um único carro de rua para homologação.

Porsche 911 GT1 Straßenversion BB-GT198: o “carro de corrida com placa”

É assim que eu acabo encaixado no BB-GT198 - a única Straßenversion (“versão de rua”) legalizada para rodar, baseada no carro de 1998 - tentando acompanhar o enérgico e humilde Stéphane Ortelli no vencedor das pistas. Existem também 25 unidades do GT1 Straßenversion criadas pelas regras de homologação do ano anterior, mas aquelas são carros de rua de verdade: têm interior utilizável, motores amansados e suspensão mais macia. Este aqui não. Este é um carro de corrida com placa. E, para completar, é surpreendentemente bonito - especialmente assim, branco “nu” e quase sem qualquer grafismo.

[node:campo_carrossel-temático]

O problema é que eu simplesmente não caibo direito. Por instinto, tento entrar pelo lado esquerdo e só então lembro que o volante fica, de forma pouco convencional, à direita. A lógica é favorecer a distribuição de peso nos circuitos que correm no sentido horário. As maçanetas comuns do 996 destravam uma porta articulada na frente, que sobe e avança, expondo o chassi robusto de carbono. Você senta ali em cima e usa a superfície lisa para girar o corpo e “encaixar” as pernas na cabine. Só que, invariavelmente, a minha calça prende no conjunto da caixa sequencial. E, quando finalmente deslizo para dentro, percebo que a minha cabeça não quer acompanhar: sou obrigado a “desencaixá-la” por um instante e acomodá-la sob a tomada de ar no teto de carbono, enquanto a testa encosta no pilar do para-brisa, também em carbono.

Em relação ao carro de corrida, o habitáculo revestido de carbono é sufocantemente apertado e quase minimalista. Atrás de um volante Momo de base reta há um mostrador digital básico, com um conta-giros simples que vai até 8.000 rpm. Ao lado, um conjunto de luzes elementares e comandos vindos do “estoque” de peças da Porsche. Há um segundo banco, mas boa sorte para quem tentar entrar ali - porque sair não vai ser uma opção realista. E, apesar de a área envidraçada esculpida ser um espetáculo, você não enxerga praticamente nada para fora e não vê coisa alguma atrás. O que dá um frio na espinha, considerando que ele tem 4,9 m de comprimento, não tem trava e precisamos fazer manobras de três pontos para as fotos. Delícia.

Para deixar claro: eu estou apavorado. Ainda mais porque ele só saiu do museu para ir à rua uma única vez (depois da vitória de 1998) e não tem preço. Vou tentar colocar o cinto, mas descubro que ele bate no meu cotovelo - então eu não consigo virar o volante nem trocar marcha como deveria.

Grossglockner: a “melhor estrada do mundo” e o medo sem travão de mão

A discussão sobre qual é A Melhor Estrada do Mundo nunca vai morrer. Ainda assim, o Grossglockner entra fácil nessa briga - se não for o rei. Para começar, custa £34 só para entrar. O asfalto é mais liso do que a cabeça do Ross Kemp e o traçado combina curvas fluidas, trechos técnicos e variações longas e rápidas, além de um banquete visual que só melhora conforme você sobe até os 2.504 m. Pelo caminho, há túneis, paralelepípedos, lagos, linhas de árvores, relva, neve, cascatas e beleza sem fim. Só que também é perigoso. Carros podem, literalmente, cair pela lateral da montanha. E, enquanto eu olho para baixo, vejo o lembrete recente: um Mini caiu dali porque o dono esqueceu de puxar o travão de mão. Um choque de realidade... principalmente porque a Straßenversion não tem travão de mão.

Mesmo com toda a intimidação do tamanho e da história que carrega, dar a partida no BB-GT198 é, curiosamente, um balde de água fria. Onde o carro de corrida é raivoso e frenético, este aqui acorda com a facilidade - e com o som - de um 911 Turbo. Eu também esperava uma embreagem que exigisse as coxas de um dos muitos ciclistas do Grossglockner para ser acionada, mas não é nada disso; é bem mais civilizada do que parece. Na verdade, depois que você está em movimento, o pânico pelo valor diminui e você começa a entendê-lo por dentro, ele vira um carro que transmite confiança de um jeito impressionante.

A direção, graças a toda a assistência (ótima para horas e horas de pista), é assustadoramente leve - mas extremamente direta. O motor é manso fora da pressão, comportado, e vai crescendo de forma progressiva até que os turbos entram “na música” e te acertam nos rins a 4.000 rpm, com vigor e intenção reais, até 6.500 rpm, quando você vai buscar outra marcha. Só que engatar marcha não é um gesto simples com esta caixa sequencial. Sim, ela pode estar configurada para você puxar nas subidas e empurrar nas reduções, aproveitando as forças G, mas ainda assim é preciso a força do Eddie Hall para “fazer entrar” um engate. Depois de um dia inteiro a conduzir o carro e a perseguir o Stéphane de túnel em túnel, de grampo em grampo, a minha mão parece quebrada - e fica coberta de calos.

[node:campogaleriasinline-temático-delta:0]

Eu volto ao hotel naquela noite pensando que dias assim não podem ficar muito melhores. Aí chega uma mensagem do Ferdinand “Ferdi” Porsche, neto do fundador com quem partilha o nome.

“Encontre-nos na cabine de pedágio às 5h30. Temos algo especial planejado.”

Ferdi Porsche, F.A.T. Mankei e um “Carros e Café” impossível de superar

Como eu não sou exatamente uma pessoa da manhã, nunca entrei de cabeça nessa cultura de “Carros e Café”. Só que o Ferdi tem talento para fazer coisas improváveis acontecerem. Então, antes mesmo de o sol pensar em sonecar, nos encontramos no fundo do vale, onde quase 30% das unidades GT1 Straßenversion do mundo aparecem para um passeio matinal. Eu olho para o Ferdi e pergunto por que ele fez isso.

“Porque eles são os mais legais”, diz ele, sorrindo. “E eu sempre quis dirigir um - então convidei todos de uma vez.”

Com a estrada ainda fechada para o público, seguimos atrás da luz do amanhecer e partimos, subindo pela neblina e logo ficando acima das nuvens. No topo, um nascer do sol inacreditável rompe o cinzento como um choque, revelando a definição de um cenário sublime. Estacionamos para tomar o pequeno-almoço na mais recente empreitada do Ferdi - o café alpino definitivo para carros, o F.A.T. Mankei - e comemos numa caixa de vidro modernista, na companhia de um 962 e de proprietários com a mesma obsessão. É o “Carros e Café” perfeito, do tipo que eu tenho certeza de que nunca vai ser superado. E isso me deixa especialmente feliz, porque significa que eu nunca mais preciso me preocupar em pôr despertador para as 4h de um sábado.