Bentley Continental Supersports vs Nissan GT-R Spec V: duelo nas montanhas

Eles são os “combatentes da gordura”. O Bentley Continental Supersports e o Nissan GT-R Spec V são versões mais enxutas e mais casca-grossa de carros que, digamos assim, não costumam passar longe das vitrinas de tortas e quitutes das suas respetivas regiões.

Não que pareçam exatamente obesos. Estacionados numa pedreira de ardósia no alto de uma montanha no País de Gales, os dois rivais têm a mesma subtileza de dois boxeadores de punho nu. O lugar é um cenário importante do remake de Fúria de Titãs que acabou de chegar aos cinemas, e existe mesmo um clima de “martelo dos deuses”, apesar de o tempo estar invulgarmente calmo.

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Este artigo foi publicado originalmente na Edição 203 da revista Top Gear (2010)

Fotografia: Lee Brimble

Os números que importam (e o preço da exclusividade)

Vale começar pelo essencial: o Bentley Continental Supersports ficou 110kg mais leve do que o Conti GT “normal”, que é titânico e pesa quase 2.4 toneladas. Já o GT-R Spec V conseguiu eliminar mais modestos 60kg do seu peso original de 1,740kg.

Embrulhados numa aura de ultraexclusividade e vendidos em quantidades minúsculas, Conti SS e Spec V reforçam a ideia de que, mesmo em tempos difíceis, as fabricantes ainda sabem como tirar dinheiro dos seus clientes mais disponíveis. Considerando que o Bentley custa £163,000 e o Nissan, inacreditáveis £124,950, você paga muito mais para receber menos. Só que esqueça a economia: se eles entregam na estrada, a conta deixa de importar?

O Parque Nacional de Snowdonia, com a sua beleza brutal e primitiva, é um palco perfeito para descobrir. Ali se combinam estradas abertas e rápidas com trechos tão fechados e difíceis de ler que fazem um Ariel Atom parecer desajeitado. Não há lugar melhor no país para dar a esta dupla de caríssimos atrevidos um teste de verdade - até porque, no momento, o GT-R está parado em frente à minha casa, e a minha casa fica a aproximadamente 402 km (250 milhas) ao sul de Snowdonia. Para o Nissan, duro como pedra e com pose de estrela do rock, a prova começa agora. E, para ser honesto, a ideia de quatro ou cinco horas e vários trechos de autoestrada britânica dentro deste monstro não está exatamente a animar o meu barco.

Nissan GT-R Spec V: agressividade sem descanso

Por outro lado… é um GT-R. E está em frente à minha casa. No dia em que essa informação não me der nem um arrepio de excitação, é o dia em que vou procurar um emprego de verdade. Todo carro de alto desempenho carrega alguma história irresistível, mas o GT-R é o chefão - nem que seja porque ele se parece mais com um edifício do que com um automóvel. O que não significa que não seja um trabalho inteligente: tudo nele é ameaça usinada a grosso modo, com superfícies “secas” e musculosas. E, de quebra, bons números aerodinâmicos. Eu adoro.

Acontece que só os observadores profissionais de GT-R vão notar as diferenças visuais do Spec V. A pintura - batizada de Ultimate Opal Black - é exclusiva e, sob a luz certa, puxa mais para o roxo do que para o preto. O escape é de titânio, com saídas redesenhadas. A peça sob o spoiler dianteiro ganhou duas novas entradas de ar para arrefecer os travões, e a grelha frontal e a asa traseira são de fibra de carbono. As rodas de liga leve são da Nismo, o braço de competição e preparação da Nissan; e, se você olhar com atenção, vai ver por trás delas os discos carbono-cerâmicos e as pinças prateadas do melhor pacote de travagem da Brembo. Um conjunto que, ao que dizem, vale cerca de 35 mil.

O GT-R é daqueles carros que pedem um check-list de pré-decolagem. Os bancos dianteiros - Recaro com a concha traseira em fibra de carbono - são espetaculares. Atrás, os assentos desapareceram. A posição de condução é tão boa quanto dá para ser fora de um carro de corrida. Já o volante multifunções não é (e, neste exemplar de teste, ainda por cima fica do “lado errado”). Mexa um pouco no ecrã no topo do painel, um festival de gráficos de força G, entradas de travagem e aceleração e medições de guinada. Talvez exista até um que registre o impacto do acidente que você vai sofrer enquanto fica encarando o ecrã…

Aperte o botão de arranque. Em marcha lenta, o GT-R não é exatamente um espetáculo sonoro. Há um V6 biturbo de seis cilindros na dianteira, mas ele zune e assobia como uma excelente máquina industrial - e não como um motor artesanal de combustão interna com camisas de cilindro de 0.15mm aplicadas por pulverização de plasma.

Engate “D”. Ele aceita com uma dose de truculência bem projetada. O transeixo traseiro dá um tranco. Os primeiros quilómetros também são cheios de trancos. Em baixa velocidade, este carro é péssimo: fareja cada imperfeição do asfalto e segue as valas com mais vontade do que qualquer coisa que eu tenha guiado desde o Porsche 911 GT2 da geração anterior, que era praticamente alérgico a linhas retas. A suspensão usa amortecedores Bilstein exclusivos com calibração fixa, e, pelo que consigo perceber, não há muita “amortização” a acontecer. Em resumo, o Spec V está a gritar: “levem-me para uma pista, agora!”

Só que isso não faz parte do plano. Vamos encontrar o Bentley em Snowdonia e, embora a viagem para o norte não seja nada menos do que barulhenta - com uma qualidade de rodagem capaz de estilhaçar dentes -, isto continua a ser um GT-R. O que significa que ele distorce o horizonte e dispara para a frente com intensidade de ficção científica quando você enterra o acelerador em qualquer marcha, enquanto redefine o conceito de pressão do turbo. Para completar, há uma função de sobrepressão, que adiciona 14lb·pé (cerca de 19 N·m) de binário no meio da faixa - sendo que binário é algo de que o GT-R comum já não sofre por falta. O botão que aciona essa sobrepressão também serve para o piloto automático, o que é um bocado estranho, mas enfim: sobrepressão. Este carro tem um botão para sobrepressão. Eu experimento na M6 e depois nem me dou ao trabalho de repetir. O GT-R já tem força de sobra. E a polícia dificilmente vai aceitar “sobrepressão” como justificativa. “Sinceramente, senhor agente, o meu polegar escorregou…”

Quando chego à fronteira com o País de Gales, os ouvidos estão a sangrar e os dedos doem de tanto puxar as aletas com fúria. Ao mesmo tempo, sinto como se tivesse passado três horas a dar cabeçadas no Keith Flint dentro de um amplificador num show do Prodigy. A sensação de potência vicia e assusta ao mesmo tempo.

Pelo menos está seco. Com os Dunlop Sport semisslick no ponto ideal de temperatura, o Spec V entra e sai de curvas a velocidades difíceis de acreditar. Tal como acontece com um Bugatti Veyron, você começa a perceber que o Nissan GT-R está a redesenhar, na prática, o que um carro consegue fazer. Isto já não é tanto conduzir; é mais como operar uma peça de artilharia militar de alta tecnologia. Ele é ágil demais, nervoso e bem menos tolerante do que o GT-R padrão - mas, se você conseguir lidar com isso, oferece um nível de proximidade e interação completamente fora de escala. Só falta uma velha conhecida: alma.

Bentley Continental Supersports: o regresso do choque

E é aí, claro, que o Bentley entra. Hora de confessar: apesar de o SS ser 110kg mais leve do que o normal, aquela introdução de “emagrecimento” é um bocado enganação. A transformação do Supersports vai muito além de retirar peso e é uma das reinterpretações mais inteligentes de um carro já existente que eu vivi em muito tempo. Cerca de 42,000 Contis foram vendidos desde 2003, então a capacidade de chocar praticamente evaporou. O Supersports devolve isso - e em grande estilo.

Para começar: como este carro fica bom. Bentleys “ostentação” estão por toda parte e, na maioria das vezes, são horríveis. O SS aumenta a sensação de perigo ao eliminar as joias. A pintura branca com rodas antracite e detalhes pretos funciona muito bem, e a bitola traseira mais larga, junto da frente retrabalhada, tira o excesso de peso visual do conjunto. Por dentro, a mudança é ainda mais saborosa. Há bancos de carbono com aspeto esguio e inserções matelassadas; o volante é feio de olhar, mas é ótimo nas mãos graças ao aro em camurça; e não existe madeira. Tal como no Spec V, os bancos traseiros foram para o lixo. Uma barra de reforço com ar ameaçador atravessando o compartimento traseiro denuncia um trabalho sério de rigidez estrutural. Está claro que eles não vieram para brincadeira.

Isso fica evidente mais ou menos no terceiro ápice de uma das melhores estradas galesas. O Conti SS consegue “conter” a própria massa de um jeito quase sobrenatural. Sim, mesmo com 2,240kg para carregar, 630bhp ainda é potência suficiente para muita coisa - e, como no GT-R, o Bentley não apenas acelera: ele pratica teletransporte de matéria a nível de enjoar o cérebro. Faz 0–100 km/h (0–62 milhas por hora) em 3.9 segundos. A velocidade máxima é de 328 km/h (204 milhas por hora).

Mas mais impressionante do que os números é a força bruta e o modo dramaticamente sem drama como o Bentley empilha velocidade entre 97 km/h (60 milhas por hora) e a velocidade final - é isso que faz os olhos saltarem. São 590 lb·pé (cerca de 800 N·m) de binário a partir de apenas 1,700rpm, e libertar toda essa energia faz o SS roncar e resfolegar de um jeito elementar. O W12 soa mais como um moinho satânico a espancar proletários em turno extra do que como um conjunto motriz convencional. E o Bentley também curva de forma espantosa, graças a um diferencial sensível ao binário que puxa o comportamento para um viés mais traseiro, além de amortecimento adaptativo que dá ao carro um repertório bem mais atlético do que antes. Com pneus dianteiros enormes, o Conti SS consegue, de algum modo, vencer o peso colossal do seu motor 6.0 litros para entregar uma ponta de frente e uma prontidão de entrada em curva típicas de carros menores e mais leves. E é aqui que está o truque: ele pode ter perdido só 110kg, mas comporta-se como se tivesse eliminado 1,000.

Travões à altura (e a escolha impossível)

E então vêm os travões. Para ser franco, travagem é a meia-irmã feia de condução e aceleração nas páginas da TG. Desacelerar não é tão empolgante, certo? Nestes dois, é. Precisa ser, para domar toda essa massa até parar. Só que a quantidade de tato e a confiança que os acertos dos dois carros passam sugerem que os travões cerâmicos finalmente chegaram à maturidade. Não me lembro de ter usado algo melhor. É o tipo de revelação que você quer ter numa montanha galesa.

Eu cheguei a este teste com ceticismo em relação ao Bentley e ao GT-R Spec V. Nada muda o facto de serem evoluções absurdamente caras de modelos que, para qualquer pessoa, já são bem desejáveis na forma padrão. Mas, com nuvens de tempestade a juntar-se sobre as montanhas, eu realmente não sei qual dos dois escolher para a longa viagem de volta.

O Bentley leva o troféu de transformação mais eficaz - e não apenas porque tinha mais terreno a percorrer até se tornar este colosso incrível. O Spec V é mais difícil de amar, tanto por ser implacável quanto porque o GT-R “normal” continua a ser um marco legítimo. Juntos, eles lembram o quão excitante a engenharia automotiva ainda pode ser quando é executada como deve ser.

Mesmo assim, é o Nissan que eu quero levar para a guerra outra vez. Talvez ele me esmurre. Talvez não. A graça está em não saber o que vai acontecer…