Com a limitação da autonomia finalmente superada, parecia difícil ir além. O Porsche Taycan está mais do que pronto para encarar qualquer sequência de curvas.
Lançado em 2019, o Taycan carregava uma responsabilidade enorme: inaugurar a era 100% elétrica da Porsche. E, contrariando até os admiradores mais desconfiados, não demorou para se firmar como um dos modelos de maior sucesso da marca de Stuttgart.
De lá para cá, já foram quase 150 mil unidades vendidas e, em 2021, ele chegou a superar o lendário 911 em vendas. Dentro da Porsche, praticamente tudo vira motivo para disputar - mas a nossa torcida segue com o 911. Desculpa, Taycan…
Deixando a rivalidade de lado, para sustentar o ritmo de encomendas o Taycan acaba de passar pela tradicional atualização de meio ciclo. E a Porsche garante que entrou “de cabeça” numa das críticas mais repetidas ao modelo: a autonomia.
Resolveu mesmo ou a promessa ficou sem carga? A resposta está neste vídeo:
Atualização de design no estilo Porsche
Porsche sendo Porsche. Por fora, a atualização não é radical - visualmente há poucas mudanças óbvias -, mas ela é bem mais relevante do que muitos imaginariam.
Antes de detalhar as novidades, vale reforçar um ponto importante que permaneceu: ao contrário do Panamera, que na nova geração abriu mão da perua (Sport Turismo), o Taycan segue disponível em três tipos de carroceria.
Nas versões sedã (a que protagoniza este primeiro contato), Sport Turismo (perua) e Cross Turismo (a alternativa mais aventureira), o Taycan passa a trazer faróis dianteiros mais estreitos (com tecnologia HD Matrix), para-lamas mais altos, novos desenhos de rodas (com foco maior em aerodinâmica) e uma nova inscrição traseira: o nome da marca agora aparece em três dimensões e com iluminação.
Melhorar o que já era bom
Na cabine, a Porsche adotou a mesma linha: em vez de uma ruptura, preferiu evoluir o que já funcionava. E, na minha opinião, fez bem - o interior do Taycan segue em excelente forma.
Ainda assim, havia pontos claros para aprimorar, começando pelo pacote de itens de série, que foi ampliado em todas as versões.
Agora entram como equipamento padrão: iluminação ambiente, ParkAssist com câmera de ré, espelhos externos com rebatimento elétrico e iluminação, bancos dianteiros aquecidos, bomba de calor com novo sistema de refrigeração, espaço para smartphone com carregamento sem fio e suspensão a ar adaptativa - que antes vinha de série apenas nas configurações com tração integral.
“Acha que esses itens deveriam ter sido oferecidos de série desde o começo? A gente também. Mas antes tarde do que nunca.”
Integração sem precedentes com Apple CarPlay
Em termos de layout, nada mudou no interior do Taycan. Isso vale também para o conjunto de telas que domina praticamente todo o painel: à esquerda, um quadro de instrumentos de 16,9”; ao centro, a multimídia de 10,9”; e, à direita, uma tela opcional para o passageiro dianteiro, também de 10,9”, que agora inclui serviço de streaming de vídeo.
Na parte inferior, na console central, segue o display dedicado aos comandos do ar-condicionado - que funciona especialmente bem.
São muitas telas, é verdade, mas elas estão muito bem encaixadas no projeto e quase nunca parecem repetitivas. Isso conta bastante. E vale destacar também que o Taycan passa a usar uma interface otimizada, com novas funções - incluindo uma integração mais profunda com Apple CarPlay.
Com o trabalho conjunto entre Porsche e Apple, quem usa iPhone no CarPlay passa a ter acesso a funções nativas do carro diretamente dentro do menu do CarPlay, o que permite operar vários recursos sem precisar voltar ao menu do veículo.
Por exemplo: ainda dentro do Apple CarPlay, dá para ajustar o ar-condicionado, a iluminação ambiente e até o aquecimento dos bancos sem sair para o menu “normal” do Taycan.
E o espaço?
Em espaço interno, o Taycan continua convincente, embora não impressione - sobretudo na carroceria sedã. Mesmo assim, quem tem até 1,85 metros de altura tende a não encontrar dificuldades para se acomodar bem no banco traseiro.
No porta-malas, o volume muda conforme a carroceria e a versão. Veja:
- Taycan e Taycan 4S: 491 litros
- Taycan Turbo e Taycan Turbo S: 450 litros
Taycan Turbo S: 410 litros
Taycan Sport Turismo e Taycan Sport Turismo 4S: 530 litros
Taycan Sport Turismo Turbo e Taycan Sport Turismo Turbo S: 489 litros
Taycan Cross Turismo e Taycan Cross Turismo 4S: 530 litros
Taycan Cross Turismo Turbo e Taycan Cross Turismo Turbo S: 489 litros
Em todas as versões e configurações, há ainda o compartimento dianteiro (o porta-malas dianteiro, ou frunk) com 84 litros - mais do que suficiente, por exemplo, para levar todos os cabos de recarga.
Versões para todos os gostos
É difícil imaginar uma linha mais completa: além das três carrocerias, o primeiro elétrico da Porsche oferece uma lista de motorizações capaz de atender a um público bastante amplo.
As versões de entrada, chamadas Taycan (com um único motor montado no eixo traseiro), podem ter dois patamares de potência de pico: 408 cv (bateria de 89 kWh) ou 435 cv, quando equipado com a bateria Performance Plus de 105 kWh. Isso vale para o sedã, para o Sport Turismo e para o Cross Turismo.
Na sequência aparecem as versões 4S, que novamente podem ter dois níveis de potência máxima: 544 cv (bateria de 89 kWh) ou 598 cv, com a bateria de maior capacidade.
Acima delas ficam as versões Turbo e Turbo S, que passam a ser oferecidas apenas com a maior bateria e entregam, respectivamente, 884 cv e 952 cv de potência de pico.
No topo surge ainda o Taycan Turbo GT, embora restrito à carroceria sedã. Com potência máxima de 1108 cv, ele é o Porsche de produção mais potente de todos os tempos e, ao mesmo tempo, faz 0 a 100 km/h em apenas 2,2s, desde que equipado com o pacote Weissach.
Comportamento dinâmico excepcional
Seja qual for a motorização ou a versão escolhida, existe algo inegociável para a Porsche: dinâmica. E se esse sempre foi um dos pontos mais fortes do Taycan, a atualização deixa isso ainda mais evidente.
Ajuda o fato de todas as versões estarem mais rápidas e mais potentes, além da possibilidade de adotar, como opcional, a nova suspensão Porsche Active Ride - que nós já havíamos tido a chance de experimentar no novo Porsche Panamera.
Em ritmos mais tranquilos, ela entrega um nível de conforto notável. Mas é principalmente em curvas que se destaca, porque melhora a tração e praticamente elimina a rolagem da carroceria.
E não para por aí. Os comandos do Taycan continuam se diferenciando pela precisão e pelo bom tato - do volante ao acelerador, passando naturalmente pelo pedal de freio.
“Tudo é calibrado quase à perfeição, como se espera de um Porsche, não importa qual seja a dieta: elétrons ou octanas.”
Principal problema foi resolvido
Ainda assim, olhando para o que a Porsche fez recentemente com o Macan elétrico e para o que já havia feito no Taycan pré-facelift, não dá para dizer que isso seja exatamente surpreendente.
Já a autonomia, que nós (e boa parte da imprensa especializada) apontávamos como o maior ponto fraco do Taycan, é outra história. A Porsche ouviu e atacou o problema na raiz - e o que era desvantagem agora vira um trunfo.
A bateria maior passou de 93 para 105 kWh e, mesmo assim, ficou 9 quilos mais leve. A explicação está na química das células (mais rica em níquel), que permitiu elevar a densidade energética em 13%.
Além disso, o software de gerenciamento de energia foi retrabalhado, e a gestão térmica também mudou, graças a uma bomba de calor de última geração - agora de série em todas as versões.
Para completar, a recuperação de energia nas desacelerações cresceu 30% e passou a ser de 400 kW. Para efeito de comparação, o Porsche 99X com que António Félix da Costa compete na Fórmula E consegue gerar até 600 kW.
Até 678 km de autonomia
No fim das contas, o Taycan com tração traseira e bateria de maior capacidade agora roda até 678 quilômetros com uma carga, o que significa um ganho de 35% em relação ao equivalente anterior.
Já o Taycan Turbo S, por exemplo, passa a ter autonomia máxima de 630 quilômetros, um aumento de 34% sobre o Turbo S anterior.
Sobre consumo, e mesmo considerando que esses primeiros contatos sempre têm tempo limitado, em rodovia e com velocidade estabilizada por volta de 120 km/h, consegui médias - com o Taycan 4S com bateria de 105 kWh - na casa de 20 kWh/100 km, um resultado alinhado ao que a Porsche declara.
E os carregamentos?
Com a atualização, a potência máxima de carregamento em corrente contínua do Taycan subiu para 320 kW, desde que equipado com a bateria Performance Plus. As versões com a bateria menor continuam carregando “apenas” a 270 kW.
Tão importante quanto isso é a otimização da curva de carregamento: o modelo agora consegue sustentar potência alta por mais tempo.
Segundo a Porsche, com temperatura ambiente de 15 graus, bastam 18 minutos para ir de 10% a 80%: no modelo anterior, o mesmo procedimento exigia 37 minutos.
Em corrente alternada, o Taycan segue limitado a 11 kW, independentemente da versão. Também é comum a toda a linha o fato de agora ele trazer, de série, duas portas de carregamento (uma de cada lado), com acionamento elétrico.
Preços subiram ligeiramente
Já disponível para encomenda em Portugal, o novo Porsche Taycan ficou mais caro e agora parte de 107 429 euros na versão de tração traseira com a bateria menor. Quem quiser a bateria Performance Plus (105 kWh) precisa pagar mais 5916 euros.
O Taycan Turbo S, por sua vez, começa em 220 695 euros, enquanto o Taycan Turbo GT parte de 252 795 euros. As primeiras unidades do novo Taycan chegam a Portugal no próximo mês de maio.
No total, o Taycan está cerca de 7 mil euros mais caro do que antes. Ainda assim, acredito que a evolução apresentada é suficiente para justificar a alta, porque o Taycan é, agora, um elétrico melhor do que já era.
Que versão escolheria?
Pensando no preço, a configuração que me parece mais equilibrada é justamente a que eu dirigi neste primeiro contato: a 4S com a bateria maior, cujo valor inicial é de 132 972 euros.
Com potência de pico de 598 cv e 710 Nm de torque máximo, essa versão vai de 0 a 100 km/h em 3,7s e chega a 250 km/h de velocidade máxima. E, sejamos honestos, isso já é mais do que suficiente.
Por isso, em vez de subir para uma opção mais forte, como a Turbo ou Turbo S, eu priorizaria investir em um opcional como a suspensão Porsche Active Ride (custa 8357 euros), que tende a fazer mais diferença no uso do dia a dia.
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