Volvo aposta em um único motor 2.0 de quatro cilindros

A era dos gigantes e o plano de sobrevivência da Volvo

Vivemos a fase dos conglomerados. Não é um período simples para fabricantes pequenos e independentes - e nem para os médios que tentam seguir sozinhos. Basta lembrar do que aconteceu com a Saab. A Volvo, porém, desenhou um caminho para continuar competitiva: cortar uma fatia enorme dos custos de engenharia e de produção. Para isso, no futuro pretende se sustentar com apenas um motor.

Um único motor 2.0 de quatro cilindros, muitas personalidades

Na prática, é um único motor em várias configurações. A base é sempre a mesma: um quatro-cilindros 2,0 litros com bloco de alumínio. A diferença é que, ao variar componentes como cabeçotes, pistões e sistemas de escape, ele pode ser tanto diesel quanto a gasolina.

Também haverá diversos níveis de sobrealimentação: desde turbos mais simples até uma solução com dois turbos no diesel mais forte. Já no topo entre os motores a gasolina, a Volvo usa a descrição de impacto, "Superturbo". Além disso, entram em cena auxílio elétrico por meio de híbridos e tração traseira com eixo elétrico. Assim, as potências vão de 120 hp a mais de 300 hp.

Como todas as versões foram concebidas em conjunto desde o início, elas compartilham os mesmos pontos de fixação, as mesmas posições de admissão e escapamento e as mesmas interfaces de acoplamento às transmissões (apenas um câmbio manual e um automático).

A economia potencial é enorme. Hoje, a Volvo carrega um portfólio confuso, com oito famílias de motores totalmente diferentes. Contando uma a uma: um V8 no XC90 destinado ao mercado norte-americano; um seis-em-linha turbo montado na transversal que veio da Land Rover anos atrás; seus próprios cinco-cilindros em versões diesel e a gasolina; duas famílias distintas de diesels Ford-PSA; um 2.0 a gasolina da Ford; e o antigo 1.6 Sigma a gasolina do Fiesta. Cada conjunto exige arranjos diferentes sob o capô e programas de testes de colisão próprios. É uma herança de complexidade excessiva - e complexidade, no fim, vira custo.

E para quem compra, o que muda? Ao insistir em quatro cilindros até mesmo em carros grandes, há redução de peso, o que ajuda consumo e comportamento dinâmico. Com mais espaço no cofre do motor, sobra margem para suspensões dianteiras mais sofisticadas, e o desenho externo pode ficar mais fluido. Sobretudo, motores de quatro cilindros tendem a ser mais eficientes por natureza do que cinco, seis ou oito cilindros.

Primeiros carros com o novo conjunto e a estreia no V60 D4

A dúvida é se isso funciona bem fora do papel. O primeiro carro projetado desde o início para esse novo motor será o novo XC90 - mas ele só aparece daqui a um ano. Antes disso, os primeiros modelos a receberem o conjunto como atualização são V60, S60 e XC60.

Foi no V60 que experimentamos o diesel biturbo de 180 hp. Com um novo câmbio automático de oito marchas, essa versão emite apenas 111g/km - já o sedã S60 manual com o mesmo motor baixa de 100g/km. É uma combinação absolutamente líder na categoria quando se coloca lado a lado potência e eficiência.

Em geral, diesels mais fortes são barulhentos, e diesels leves com bloco de alumínio também costumam ser. Aqui, no entanto, um novo desenho de injetores tem grande mérito: o funcionamento é bem civilizado. Não chega a ser o melhor de todos, mas eu diria que fica acima do equivalente da BMW.

A pressão dos turbos entra de modo gradual, com pouco atraso de resposta e entrega que continua consistente por toda a faixa de giros. O câmbio automático troca as marchas com suavidade e parece prever bem o que você vai pedir. Ainda assim, é comum que diesel com automático passe uma sensação de menor vivacidade - e este não foge à regra. No papel, o desempenho é bom: 0-62 mph em 7.6 segundos (aprox. 0 a 100 km/h). Na rua, porém, esse automático poderia ter um pouco mais de brilho.

O mesmo vale para o acerto do carro que dirigi. Existem quatro calibrações: três níveis de rigidez com amortecedores passivos e uma opção com amortecedores adaptativos. Eu estava na configuração passiva intermediária. A direção é precisa, mas sem muita comunicação. Por outro lado, o conforto é aceitável - embora haja certa trepidação em ondulações de alta frequência - e essa seria a escolha mais indicada para quem roda longas distâncias.

A propósito, o emblema indica D4. O antigo D4 era um cinco-cilindros, não um quatro; precisava de mais dois segundos para chegar a 62 mph e registrava 129g/km, além de 57.6mpg (20,4 km/l), em vez de 111 e 67.3mpg (23,8 km/l). Isso, sim, é evolução.