Primeiras impressões do Mini John Cooper Works GP

Antes de mais nada, é bom lembrar: a Mini não está a deixar estes carros valiosos longe dos seus olhos. Só vão existir 2,000 unidades, e todas foram vendidas antes mesmo de alguém fora da Mini ter guiado uma - mesmo custando quase £29,000.

Nome grande, preço grande: Mini John Cooper Works GP. Houve algo parecido no passado, como um último grito do Mini R50 com compressor. Agora, este é o encore derradeiro do Mini R56, porque no próximo ano chega um hatch totalmente novo sobre a plataforma Mini/BMW UKL. O antigo sobrealimentado acabou por virar peça de colecionador; na época, era um projeto mais “sob medida” e a montagem final acontecia na Bertone.

Um teste curto demais, mas impossível de ignorar

A nossa experiência ao volante foi, ao mesmo tempo, uma provocação deliciosa e uma enorme frustração. Foram apenas cinco voltas num circuito superapertado: nada de estrada, nenhuma chance de ver como ele se comporta em velocidades elevadas em linha reta, nem de sentir a carroceria a trabalhar em irregularidades. E, acima de tudo, faltaram curvas rápidas de terceira marcha.

Na verdade, havia só uma por volta - e foi absurdamente boa. Paciência. Voltaremos para mais.

Onde o Mini John Cooper Works GP realmente muda o jogo

O modelo novo não é tão fora da curva quanto aquele GP antigo em termos de “excentricidade”, mas é claramente mais eficaz. Um exemplo é o motor: ele sobe para 218bhp, apenas um pouco acima de um JCW padrão. Ou seja, esse não é o centro da história.

Há também um emagrecimento - mas, outra vez, nada dramático. O sinal mais óbvio da dieta é a ausência completa de banco traseiro, que provavelmente tem um peso mais simbólico do que transformador.

O grande diferencial está na aerodinâmica e no acerto de chassi. O spoiler de teto e o difusor traseiro funcionam de verdade e ficam o mais próximo possível das peças do carro de corrida monomarca Challenge, dentro do que a legislação permite. Eles não só reduzem a sustentação, como também trabalham em conjunto com o spoiler dianteiro estilo “arado” e um protetor inferior (undertray) para baixar o arrasto total.

Na base do acerto vem uma geometria diferente: um pouco mais de câmber na dianteira para reduzir o subesterço inicial e menos convergência (toe-in) para ganhar agilidade. Atrás, o caminho é o oposto: menos câmber, para um equilíbrio melhor quando se anda no limite.

Os amortecedores dianteiros são unidades de competição sofisticadas (leia-se: caras) e vão montados de cabeça para baixo, diminuindo a flexão lateral. Barras de amarração no cofre do motor e no porta-malas aumentam a rigidez da carroceria.

Por fim, toda a suspensão permite ajuste de altura. Com isso, o carro aproveita pistas lisas e, em especial, tira o máximo proveito dos pneus grudentos desenvolvidos especificamente para ele. Se estiver frio ou chuvoso, também dá para usar pneus comuns do Cooper S.

Eletrônica, travões e “figurino”

É possível desligar o controlo de tração e manter ativa a função de travamento da roda interna. O GP antigo tinha um diferencial autoblocante mecânico, que - lembro bem - puxava o volante. Neste, a sensação é mais limpa, embora o trabalho seja feito por microchips.

Há ainda travões com origem em competição, com pinças dianteiras de seis pistões, então não deveria “murchar” em uso de pista. E, claro, não dá para ignorar aqueles grafismos extravagantemente exagerados: tudo muito vermelho, como batom e brincos, faixas no teto e o resto. Por dentro, entram bancos novos, grafismos diferentes no relógio e manopla de câmbio e cintos de segurança vermelhos.

Cintos vermelhos, como toda a gente sabe, valem alguns segundos por volta. Brincadeiras à parte, a Mini afirma que este carro é 18 seconds a lap mais rápido na Nürburgring Nordschleife do que o GP antigo - que também tinha 218bhp, mas era 40kg mais leve do que este. Ou seja, todo o trabalho de chassi e aerodinâmica deu resultado. Ainda assim, os 8min 23sec do novo não vão tirar o sono dos hatches mais quentes da RenaultSport.

O que as voltas mostram: tração, precisão e confiança

Mesmo com o nosso teste encurtado, fica claro que há fundamento no que eles dizem. O motor responde com rapidez, solta um som estalado no escape e estica o giro com mais vontade do que qualquer outro Cooper S. Só que o espetáculo real está na tração e na forma como ele contorna.

No ponto em que um Cooper S normal faz a roda interna patinar sem misericórdia ao sair de um grampo em subida por cima de uma crista, o novo GP não se abala tanto. Basta apontar o carro: a combinação de posicionamento ideal das rodas, pneus bem “pegajosos” e eletrônica esperta simplesmente resolve. Depois vem uma arrancada forte pela reta até a próxima curva.

Os travões são excelentes: firmes e fáceis de modular, mesmo enquanto se trabalha o punta-tacco no câmbio. E, ao mesmo tempo, a traseira permanece fiel e estável. Resultado: chega-se ao grampo seguinte e é só atirar o carro para dentro. Ele é ágil, com aquela prontidão de terrier.

Mas é na curva rápida que tudo encaixa de verdade. Existe uma sutileza, uma conversa constante entre a dose de brincadeira e a precisão. Cada pequena aliviada no acelerador ajusta a trajetória. O padrão é preciso e neutro; a partir daí, é o motorista que reorganiza a linha como quiser. A comunicação pelo banco é excelente, mesmo que a direção elétrica não seja a mais “falante”.

Claro, ele não é tão propenso a deslizar quanto um GT86; por outro lado, quem cresceu a guiar tração dianteira pode achar o Toyota um pouco arisco com os auxílios desligados. Aqui está o antídoto: divertido, mas contido.

Conforto e o argumento da exclusividade

De propósito, passei por um trecho de concreto irregular perto dos boxes. Ainda assim, um veredito sobre o conforto em algo parecido com estradas secundárias britânicas fica para outro dia. Mesmo assim, é evidente que ele copia menos as imperfeições e é menos seco do que o restante da gama JCW. Agradeça a rigidez extra das barras e os amortecedores caros e fluidos.

No fim das contas, à primeira vista é preciso gostar muito de Minis para pagar este dinheiro neste carro. Mas o chefe da Mini, Kay Segler - que já comandou a BMW M e, portanto, entende de vender versões apimentadas de carros do dia a dia - diz que poderiam ter cobrado bem mais e ainda assim esgotariam. Ou manter o mesmo preço e vender muito mais do que as 2,000 unidades previstas.

Eles não fizeram isso, segundo ele, porque o GP é destinado aos melhores clientes da Mini: gente que tem vários Minis na garagem de casa. Pessoas que eles não querem irritar, minando a exclusividade do GP.