Lamborghini Gallardo LP550-2 Balboni: teste detalhado

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A ideia aqui é simples e, ao mesmo tempo, muito específica: o LP550-2 foi feito para agradar a um tipo de gosto bem particular. Valentino Balboni, o piloto de testes da Lamborghini que dá nome ao LP550-2, trabalha com superesportivos há mais de 40 anos - mais tempo do que eu estou vivo. Essa quilometragem de calendário coloca Balboni entre os condutores mais capazes e sensíveis do planeta. Eu, por outro lado, não chego nem perto disso. E quando você molda um carro ao paladar de Valentino Balboni, o resultado tende a ser uma panela borbulhante de Marmite.

O que muda no Lamborghini Gallardo LP550-2 Balboni

No papel, a fórmula parece irrepreensível. Este Gallardo vem de série com câmbio manual de seis marchas (dá para optar pelo e-Gear, mas isso meio que foge do ponto se a proposta é ser a especificação "dele"), discos de aço mais comunicativos no lugar dos (ainda opcionais) freios carbono-cerâmicos, faixas brancas e douradas, menos massa - 120 kg a menos, para ser exato - e, mais importante, tração em duas rodas. E é justamente esse último item que virou o centro da conversa: muita gente se apressa em dizer, aos berros, que o Balboni é um "Lambo de verdade" por ter voltado à tração traseira. Certo então.

Tração traseira vs. 4x4: por que a Lamborghini foi para o outro caminho

Desde que o Diablo saiu de cena, não existiu um Lamborghini que despejasse toda a sua força monstruosa apenas nas rodas traseiras. Quando a potência passou de 500 cavalos, a Lamborghini concluiu que a melhor forma de quase domar isso era usar um sistema 4x4 com viés traseiro. Funciona: os Lambos são alguns dos superesportivos mais amigáveis, porque oferecem muita aderência natural na aceleração e não tentam arrancar a sua cara se você fizer algo estúpido - porém humano - como aliviar o acelerador ao perceber que entrou rápido demais numa curva.

Direção e comportamento: o Balboni acorda o Gallardo

O LP550-2, no entanto, muda completamente o clima. Basta girar o volante alguns milímetros para perceber. A direção fica mais leve, mais falante, com textura imediata - nitidamente mais viva do que no carro com tração integral. Você passa a notar que o 4x4 trabalha por trás de uma película fina de interferência mecânica, imposta pelos semieixos e pelo torque que eles carregam. Aqui, a direção sem contaminação é um deleite. O carro parece mais arisco, mais solto, mais conectado do que qualquer Gallardo que eu tenha guiado. Mais acordado.

Quando você aumenta o ritmo, chegam recados às pontas dos dedos e ao banco: este é um carro que quer brincar. Há muito mais resposta disponível com entradas menores de volante. A sensação é de que boa parte da redução de 120 kg saiu justamente das rodas dianteiras - e não só os 30 ou 40 kg que a remoção do diferencial dianteiro realmente economiza. É impossível não sorrir de um jeito meio insano. Até o instante em que você força um pouquinho além e o carro dá aquele balanço de aviso; o sorriso diminui na hora.

O controle de tração foi recalibrado para permitir mais escorregamento, mas não é isso que faz o Balboni deixar de ser seu amigo. Ao apontar para a curva, a aderência segue enorme e há uma atitude ajustável deliciosa, algo que você reconhece do LP560-4. Só que, se você alivia no meio da curva, ou tenta exagerar um pouco, o Balboni fica tenso e é bem menos tolerante do que o carro padrão.

Amortecedores e molas, freios, ESP e até os pneus foram ajustados para entregar exatamente o que Balboni quer. Na prática, isso significa que ele vive mais perto do limite do razoável, morde mais forte e mais de repente, e ajuda menos quando os 542bhp finalmente vencem aqueles pneus traseiros. Claro: se você é Valentino Balboni, isso é ótimo, porque aumenta a sua cota de diversão por quilómetro. Se você é um motorista comum, dá nervoso e - no meu caso - acaba deixando tudo mais lento.

A situação talvez piore porque o Gallardo que eu estou guiando tem uma suspensão de algum "pacote esportivo" que o próprio Balboni já decidiu que precisa ser amaciada, para garantir um bom apontamento sem essa qualidade atual de rodagem que quebra a coluna. Nas estradinhas do interior italiano, isso só amplifica o nervosismo, e a coisa só começa a ficar aceitável em velocidades altas o bastante para você se encolher só de pensar nelas. É tudo um tanto macho, e bem do jeito que você imagina.

Balboni, obviamente, tem este carro na mão - e ele deixa isso muito claro quando me leva de passageiro numa volta que entra fácil na lista das coisas mais engraçadas que já fiz na vida. Mas é preciso ter coragem (e braço) para andar naquela lâmina.

Motor, câmbio e sensação ao volante

Com menos massa para empurrar e o mesmo conjunto mecânico básico, o restante da experiência segue tão brilhante quanto sempre foi. O V10 de 5,2 litros urra atrás de você, soltando pipocos irritados por um sistema de válvulas no escape, desafiando a sua vontade de abrir as borboletas e ouvir o lamento metálico só mais uma vez.

O câmbio é um prazer deliberado. A grelha aberta e o som musical de um engate perfeito de segunda para terceira - "clac-clac, clac - tin!" - estão entre as coisas mais satisfatórias que alguém já colocou na palma da mão de um motorista.

Estilo: faixas, assinatura e o mínimo de adereços

As faixas aparecem em todos os carros: uma faixa central branca larga, com uma borda dourada de um lado, tema que continua nos bancos e no couro do painel. Não estão ali por outro motivo senão o fato de Balboni gostar delas, já que eram comuns em muitos carros de corrida antigos.

No vidro lateral esquerdo está a assinatura de Balboni. As rodas são multirraios, de 19 polegadas, em cinza-escuro. E é basicamente isso. Nada de aerofólios, escapamentos esquisitos ou enfeites de gosto duvidoso - o que, sinceramente, é uma mudança agradável.

Para quem serve - e o problema do preço

No fim das contas, existe um descompasso entre o que o LP550-2 Balboni consegue oferecer a um motorista médio e a necessidade de ser Valentino Balboni para extrair, de verdade, essa camada extra de diversão. Alguns compradores certamente vão fazer teatro de estacionamento e dizer todas as frases certas, enquanto conseguem explorar só o filão mais fino da capacidade do LP550-2. E a parcela de pessoas que realmente vai usar o carro do jeito que ele pede deve ser minúscula.

Se fosse um Lamborghini mais leve e mais barato, eu recomendaria sem hesitar como um acelerador de coração perfeito para o piloto mais comprometido. Mas - e aqui está o ponto fatal - ele custa £18k a mais do que um LP560-4 Coupé padrão. Ou seja: você paga um imposto de exclusividade por um carro que, nas mãos da maioria de nós, será marginalmente mais lento do que o modelo normal.

Este Lamborghini especial é muito legal, e fica ainda mais legal por carregar esse nome. Só que você vai ficar muito bem com um Gallardo padrão - e ainda poupa £18k no processo.