Impressões sobre o Mercedes-Benz E-Class Cabriolet

A Mercedes jura que o comprador médio do novo E-Class Cabriolet tem um perfil parecido com o do antigo CLK: homem, mais de 50 anos, fã de golfe, relógios Raymond Weil e uma escapada para se bronzear na Espanha.

Claro que isso não se aplica a todo mundo, mas dá para entender a intenção: conversíveis grandes de quatro lugares com estrela na grade raramente são “território” de jovem moderninho. É grande demais, cara demais, e tem aquele estigma de crise da meia-idade. O problema é que este novo E-Class é bom demais para ser colocado nessa caixinha. Para começar, ele é bem resolvido no visual, vindo de uma plataforma modular de montar-e-remontar: o E-Cab é, na prática, um E-Class Coupé - que, por sua vez, é um apanhado de peças emprestadas dos E- e C-Class mais novos. Ainda não tenho certeza sobre a multiplicação de losangos na dianteira, mas o desenho externo tem uma solidez quadrada que passa aquela sensação de engenharia precisa e “durável como rocha”. Não é espalhafatoso; é do tipo que cresce com o tempo.

Veja fotos do Mercedes-Benz E-Class Cabriolet

A capota de lona fica bonita levantada - e mais bonita ainda recolhida. Dá para abrir/fechar em qualquer velocidade até cerca de 40 km/h por uma alavanca sob uma tampa no apoio de braço central, e ela some em 20 segundos. Fechada, entrega um isolamento bem convincente de cupê (até repetindo os pontos cegos) e, aberta, desaparece com limpeza no porta-malas, devorando praticamente todo o espaço. Em compensação, as linhas quando a capota está dobrada valorizam o melhor da postura do E - especialmente a curva sobre o arco da roda traseira.

A gama de motores vai ficar forte e útil quando estiver completa no Reino Unido. Pela primeira vez, será possível escolher um de três diesel em um conversível da Mercedes: E220 CDI de 170 bhp, E250 CDI de 204 bhp e E350 CDI de 231 bhp, todos com a tecnologia BlueEfficiency (mais amigável ao meio ambiente). A grande sacada desses três é que entregam números bem agradáveis de consumo (53,3/52,3/41,5 mpg no ciclo combinado, ou cerca de 18,9/18,5/14,7 km/l), sem abrir mão de desempenho decente e emissões de CO₂ competitivas. Os dois diesel menores, de quatro cilindros, ainda fazem 0–100 km/h em 8,8 e 7,8 segundos. Já o V6 mais parrudo do E350 CDI baixa para rápidos 6,9 segundos no 0–100 km/h. Ajuda o torque de 398 lb ft (aprox. 539 Nm) e um peso em ordem de marcha respeitável para a categoria: 1.845 kg. Nos gasolina, a coisa confunde quem gosta de “folhear” ficha técnica, porque números e emblemas são parecidos. Embaixo há mais dois quatro-cilindros: E200 CGI com 184 bhp, que faz 0–100 km/h em 8,6 s, e E250 CGI com 204 bhp, que chega lá em 7,8 s. Depois vem o E350 CGI V6 com 292 bhp, que faz 0–100 km/h em 6,8 s, praticamente empatando com o V6 diesel. No geral, não há motor ruim na linha, embora as versões de entrada com quatro cilindros comecem a sentir quando você exige mais em trechos bem íngremes.

Os diesel também são silenciosos o suficiente para serem confundidos com gasolina e, com certeza, não atrapalham a experiência ao volante. Então é “escolha óbvia” ir de diesel moderno de maior km/l? Quase, porque mesmo com os gasolina indo muito bem em eficiência, o diesel ainda rende mais para desempenho semelhante. Para colocar em números: o E350 CGI faz quase 33 mpg (cerca de 11,7 km/l), enquanto o E350 CDI faz 41 e pouco (aprox. 14,7 km/l). Isso você percebe no posto, mas dificilmente vai notar os 0,1 s de diferença no 0–100 km/h. Ainda assim, os gasolina soam um pouco melhor em alta rotação e não são um desastre de consumo se você roda uma quilometragem moderada.

Os melhores compromissos aqui são, basicamente, qualquer um dos V6 com o câmbio automático 7G-Tronic de sete marchas. Tem mais força do que você vai precisar, mas também o fôlego necessário para um carro do tamanho do E. Dito isso, qualquer E250 dá conta do recado com louvor se desempenho não for prioridade - e, em conversíveis grandes de quatro lugares, forças laterais capazes de “chacoalhar o cérebro” provavelmente não estão no topo da lista.

Ah, e tem mais um motor que merece menção: o veterano E500 V8 a gasolina - sem BlueEfficiency, nada “politicamente correto”, old-school e um pouco levado. São 5,5 litros de V8 com 388 bhp, 390 lb ft (aprox. 529 Nm), 0–100 km/h em pouco mais de 5 s e uma trilha sonora grandona, borbulhante e deliciosa. Pense nele como um AMG com conforto de rodagem, e você chega perto. Faz burnout totalmente inadequado e transforma tudo num clima meio Dallas. Meio traficante de Miami Vice - mas, se dinheiro não fosse problema, dá vontade. Vale lembrar: se você dirigir como um maluco, ele faz 8 mpg em vez dos 25,9 mpg homologados no ciclo combinado (aprox. 2,8 km/l contra 9,2 km/l). Para querer o 500, talvez seja melhor morar em Miami.

A versão mais nova do E também faz curva e encara o asfalto com a confiança que você espera de um grande conversível Mercedes. Não é o último grito em precisão, mas é macio e bem filtrado, priorizando bem-estar em vez de tempos de Nürburgring. E isso é um mérito. O botão “Sport” é totalmente desnecessário, trazendo aquela aspereza secundária de suspensão que você esperaria de um BMW ou Audi. Melhor é desfilar com classe - e nisso o E-Cab é realmente muito bom.

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Também há alguns truques “geek” bem legais. Tem o já conhecido Mercedes AIRSCARF, que sopra ar quente na nuca pelos encostos de cabeça dos bancos dianteiros, bancos aquecidos para “torrar” o traseiro e um sistema novo chamado AIRCAP, um corta-corrente de ar que, ao mesmo tempo, faz saltar um pequeno defletor na moldura superior do para-brisa e levanta uma rede entre os encostos de cabeça traseiros. A ideia é que o AIRCAP “infle” o perfil aerodinâmico do E-Class por cima dos bancos traseiros, deixando os quatro ocupantes protegidos numa bolha de tranquilidade.

É uma boa ideia, e funciona bem em velocidades de estrada, mas fica bem feio, é barulhento em baixa e tem o péssimo hábito de capturar qualquer inseto e folha que entre no fluxo de ar do carro. Ainda assim, é um toque esperto e útil se você realmente pretende levar quatro pessoas com frequência.

Mas isso tudo é quase detalhe. O Mercedes E Cabriolet passa uma confiança difícil de criticar. Ele é bonito, agrada ao toque, anda bem, mas se recusa a entrar na briga com os sedãs “anda mais” do segmento. É uma joia. O único porém é que ele fica caro com os motores mais apetitosos. Só que, desta vez, dá para ver exatamente onde o dinheiro foi parar.