Audi RS4 Avant: teste e primeiras impressões

Houve um período, não faz tanto tempo assim, em que a Audi lançava apenas um modelo RS por vez - e RS2, RS4 e RS6 eram destaques solitários nas suas respetivas épocas. Só que a Audi, que nunca teve pudor em explorar um nicho, claramente concluiu que a marca RS era uma arma usada pouco demais e acabou por espalhar essas duas letras por uma grande variedade de produtos bem conhecidos. O resultado é que hoje existem RS3, RS6, RS5 e TT RS, com versões cupê e conversível para estes dois últimos. E agora há mais um RS para entrar na conta: este, o novo RS4 Avant.

Posicionamento do Audi RS4 Avant na gama RS

O “Avant” aqui não é detalhe: desta vez, o RS4 só vai existir como perua. A Audi decidiu que o RS5 cupê e o RS5 conversível já cobrem as outras carroçarias - e, de quebra, evita roubar vendas dentro da própria gama. E como há muita coisa a acontecer neste carro, vamos por partes.

O visual é a porção mais direta e segue a fórmula clássica: aquele ar contido, mas duro, que os RS sempre souberam fazer. Na frente, entra uma grelha single-frame nova, com um rigor quase Bauhaus, acompanhada pelo olhar limpo dos faróis do A4 recém-reestilizado e por um para-choque dianteiro profundo, recortado por entradas de ar bem generosas. Nas laterais, aparecem os habituais para-lamas alargados em formas quase quadradas e as saias mais baixas. Atrás, há um para-choque com difusor e as tradicionais ponteiras ovais RS, uma de cada lado.

Ele fica 20 mm mais baixo que o A4, apoiado em rodas forjadas de alumínio de 19 polegadas com dez raios. E com pneus 265/35, a postura “assentada” já vem de fábrica.

O conjunto lembra um robô zangado: discreto o suficiente para passar batido, agressivo o bastante para ser imediatamente reconhecido por quem entende. E isso é exatamente o que se espera.

Engenharia: quattro, suspensão e travões

Por baixo da carroçaria, como manda o figurino, há uma boa dose de quattro - com várias alterações mecânicas pensadas para tornar a condução mais divertida. A divisão básica de binário entre os eixos é 40/60 (dianteira/traseira), com capacidade de mandar até 85% da força para as rodas traseiras ou até 70% para as dianteiras.

O diferencial desportivo também permite vetorização ativa de binário: ele pode ajustar a entrega para a roda com mais aderência conforme a situação e ainda “emprestar” um pouco de força para a roda diagonal externa, ajudando a conter o subesterço quando necessário.

Há ainda, como opcional, o sistema DRC (Controlo Dinâmico de Rodagem), tal como no RS5. Ele usa pares de amortecedores ligados em diagonal por linhas hidráulicas e uma válvula central, o que ajuda o carro a manter a carroçaria mais nivelada sob carga - com controlo extra da roda dianteira externa quando se anda realmente forte. Ainda assim, vale dizer: a afinação padrão de suspensão já é muito bem resolvida.

Nos travões, o equipamento de série chama a atenção: discos “ondulados”, no estilo dos usados em muitas motos desportivas. Têm um aspeto de peça recortada, são ventilados internamente para lidar com o calor e travam de forma semelhante a um disco de aço convencional, mas economizam cerca de três quilos de massa não suspensa graças às partes “faltantes”. Para quem quiser ir até ao fim, há discos de carbono-cerâmica como opcional, ainda mais leves - embora seja difícil justificar a não ser que o seu dia a dia inclua o Nordschleife ou o Passo do Stelvio.

Até aqui, tudo dentro da receita RS.

Motor V8, caixa S tronic e comportamento em estrada

A viragem interessante está na dianteira: um V8 a gasolina 4,2 litros, aspirado, com injeção direta FSI. Ele entrega 444 cv a 8.250 rpm, corta a 8.500 rpm e tem binário máximo de 430 Nm disponível entre 4.000 e 6.000 rpm. Em essência, é o mesmo motor do RS5, com alguns acertos.

A força passa pela única transmissão disponível: a S tronic de 7 velocidades, de dupla embraiagem. Uma perua com V8 de rotações altíssimas e uma caixa de trocas relâmpago? Parece exatamente aquele tipo de carro que faria sentido num programa como o Top Gear.

Por isso, a primeira impressão ao volante surpreende: “Isto é muito... agradável.” Em ritmo de passeio, o RS4 parece firme - mesmo no modo Conforto -, mas a caixa desliza entre as relações sem chamar atenção, o motor trabalha em murmúrio e dá até para imaginar que se está num A4 S line mais comum. Na partida, o V8 solta um sopro mais grosso, porém, com o escape padrão (existe um escape desportivo opcional mais ruidoso), não há assim tanta coisa a denunciar o potencial do conjunto. E o interior, tirando os excelentes bancos desportivos “asa de morcego”, é praticamente o padrão Audi de alto nível.

A personalidade do RS4 aparece quando se começa a andar de verdade. No nosso teste, chovia muito em estradas de montanha na Áustria - e dificilmente haveria um cenário melhor para medir o carro. Com poças em plena curva, irregularidades e precipícios que não deixam espaço para erro, o quattro mostrou serviço. O elogio mais certeiro é que, apesar da complexidade, tudo soa natural.

A aderência é impressionante - sobretudo em curvas longas, com carga - e o comportamento é daquele tipo robusto, levemente inclinado ao subesterço, que transmite muita confiança no molhado. Se se aplicar mais acelerador de forma progressiva, dá até para provocar sobresterço (o diferencial central autoblocante por engrenagens tipo coroa ajuda nessa sensação), embora nunca se confunda com tração traseira - e nem tente parecer isso. Não deveria: confiança e segurança são parte central do motivo para comprar um RS4.

Onde um C63 AMG faria a luz do controlo de tração piscar sem parar - ou obrigaria a “dançar” o carro como num rali -, o RS4 simplesmente agarra e vai, ou então escorrega em subesterço de forma suave para fora do ápice. Se a transição de reta para curva for mais brusca e o piso estiver escorregadio o suficiente, ele pode ficar mais dramático, mas dá para notar que prefere quando o condutor é limpo e organizado.

A S tronic é rápida e segura, com uma eficiência tecnológica que faz um câmbio manual parecer quase “rústico”. Nas reduções, solta aqueles estalinhos de ponta-taco automatizada deliciosos - do tipo que, em intensidade e prazer, lembram algo “deste lado de uma Ferrari”. E, ao mesmo tempo, o carro consegue mascarar velocidade real sob uma camada de controlo tão preciso que a melhor forma de perceber o quão depressa ele anda talvez fosse seguir um RS4 com outro carro.

Ele é realmente rápido e absurdamente confiante.

Mas existe um porém: para extrair o melhor do chassi, é preciso espremer o motor sem pena. Na maioria dos casos, um V8 vocal a bater repetidamente no limitador a 8.500 rpm seria um espetáculo - e é viciante, nem que seja só pelo som glorioso. Só que, neste breve contacto, parece um passo além do ideal para uma perua. Fica a sensação incômoda de que o RS4 combinaria melhor com um motor mais cheio em baixos e médios, mais “parrudo”, em vez de um propulsor que vive de giro.

Não é lento de maneira nenhuma, mas com frequência exige uma ou duas marchas abaixo do que se imagina. E aí começa a surgir na cabeça a ideia do forte V6 diesel biturbo que a Audi também produz - e, de repente, todo tipo de heresia “RS” passa a parecer tentadora.

Ainda assim, o carro vem com boa lista de equipamentos e um preço relativamente razoável para o patamar de desempenho, principalmente porque a praticidade é tamanha que um RS4 pode, sim, servir como carro único. Ao adicionar o Pacote Sport - que inclui DRC e direção dinâmica (muda o peso do volante e, em algumas situações, chega a contrariar a direção) -, além do escape desportivo com ponteiras pretas (crucial) e das rodas rotor maiores de 20 polegadas, tudo por £ 2.250 (uma economia de pouco menos de três mil se os itens fossem escolhidos separadamente), praticamente não sobra muito mais a desejar.

No geral, é difícil encontrar defeitos: cada componente parece bem resolvido, e o nível de engenharia é excecional. O ponto é que o motor não - exatamente - conversa com o resto do carro. Estamos a ser exigentes, mas, se a Audi oferece tantos modelos para escolher, é justo que sejamos.

A própria Audi descreve o RS4 como um “paradoxo de praticidade e extremismo”. E é mesmo. Só não tenho certeza de que esse paradoxo funcione do jeito que a Audi imaginou.