Teste: Mercedes-AMG GLA 45 S 4Matic+ com 421 cv em um crossover

Mais um AMG de tirar o fôlego?

Sim. A AMG segue firme na missão de apimentar quase tudo o que leva a estrela no capô - quase tudo mesmo. Eles já sacaram que uma versão pronta pra pista, com mais de 400 cv, de uma minivan Classe B não é exatamente algo que faria gente formar fila. Nem do GLB de sete lugares.

Aqui, porém, a ideia faz sentido. Este é o GLA 45 S 4Matic+, um rival forte do Audi RS Q3 e… basicamente só. A BMW não tem um “MX1”, a Ford não topa um Kuga RS, a Honda passa a chance de criar um HR-V Type R, não existe Jeep Cherokee Trackhawk e a Toyota também resiste a um C-HR Gazoo Racing.

Os outros estão certos em ficar de fora, ou a AMG achou um filão?

No sentido de que existe apelo real para quem gosta de dirigir no AMG GLA45, sim. E no sentido de que ele é sensivelmente mais espaçoso e prático do que o hot hatch AMG A45 em que se baseia, também sim. Então, com algumas ressalvas, dá pra dizer que é um “sim ao quadrado”.

Faz um resumo da mecânica?

Claro. É um motor quatro-cilindros, totalmente novo para esta geração dos AMGs compactos. A potência é, francamente, absurda: 421 bhp vindos de 2,0 litros. Usa turbo twin-scroll. Ele recebe combustível tanto por injeção direta (para emissões e consumo) quanto por injeção no coletor (para potência). Há um sistema de arrefecimento complexo, com bombas separadas, para o cabeçote trabalhar mais frio (menores emissões) e o bloco mais quente (menor atrito). O eixo do turbo roda em rolamentos. Como os da Ferrari.

O câmbio é um automatizado de dupla embreagem com oito marchas. O diferencial traseiro não é um “diff” no sentido tradicional: ele tem um conjunto de embreagens controladas eletronicamente para cada roda, no estilo Focus RS. Isso permite, depois de você mexer no sistema de modos (nerdamente complexo), uma pitada de drift. (Esses conjuntos de embreagem são o “+” do 4Matic+.)

Tem mais. Os freios cresceram. Para ganhar precisão de direção, a carroceria foi reforçada com uma placa de cisalhamento sob o motor e barras no cofre, e os subchassis são rigidamente parafusados à parte de baixo.

Ele tem bancos concha, telemetria de pista, etc etc. Quase tudo do hatch A45 S está aqui. Nada de atalhos na dinâmica só porque é um crossover.

E as partes de crossover?

Bom, tração integral e altura livre do solo marcam as caixinhas de “crossover”, mas pneus com foco em pista não. Ele parece mais alto e parrudo do que o GLA de primeira geração, que na prática não era mais alto do que um Focus. O painel é mais profundo e “quadradão” do que no Classe A, para combinar com o seu trono mais elevado. E ele é realmente bem espaçoso na frente e atrás, apesar de não ter mais entre-eixos do que o hatch A. Então, sim, dá pra ser carro de família. Só que, com a família a bordo, não faça curvas no limite desse carro.

Como é esse limite em curva?

Em asfalto seco, eu não cheguei a descobrir. A aderência é colossal, na dianteira e na traseira, e eu não consegui passar do ponto. Subindo os modos você vai de “advanced” para “pro” e depois para “master”, o que provavelmente faria a traseira se mexer se estiver molhado ou numa chicane de pista. Mas o que eu senti foi muita aderência, direção progressiva (ainda que um pouco morta) e bom equilíbrio. Um pouco de rolagem de carroceria é o principal “feedback”. É divertido, só que de um jeito bem sério.

E o motor?

Bem mais interessante do que a maioria dos turbos quatro-cilindros, por um motivo: a força não “morre” no alto - ela continua crescendo com o giro. A 5.000 rpm já é rápido, a 6.000 rpm fica realmente veloz, e a 7.000 rpm vira brutal. Se você tiver 4,3 segundos sobrando na sua vida corrida, ele sai do zero aos 100 km/h (62 mph).

Dá para configurar separadamente o modo do motor e o do chassi, então eu deixei motor e escape no normal (não preciso de pipocos e estouros) e os amortecedores no lado mais macio (o piso estava ruim por ali), mas o sistema de vetorização um pouco mais afiado. Há um seletor de modo útil no volante, mas depois de acertar assim eu não senti necessidade de ficar trocando para cada tipo de estrada. Ele se ajusta às condições.

Mas você disse “com ressalvas”?

Disse. Embora o rodar seja, no geral, mais macio do que o de muitos hot hatches, você sofre com bastante “chacoalho” lateral de cabeça porque vai sentado mais alto. E o ruído de rodagem é péssimo, mesmo em velocidade de cidade. As rodovias com asfalto mais áspero viram um tormento para os ouvidos, estragando os esforços do excelente som.

O painel de duas telas tem tantas configurações que você acaba desistindo e ficando com uma só. Aí encosta sem querer nos sensores de toque do volante, muda tudo, e quase bate tentando achar sua configuração de novo. É ainda pior do que nos Mercedes compactos “normais”, porque aqui há mais opções. Apps de pista num crossover - fala sério.

E, acima de tudo, ele é caro. Sai por £58,755 como o da foto, ou você pode adicionar um pacote Plus com equipamentos extras e um kit aerodinâmico exagerado com lâminas dianteiras e um aerofólio de teto gigantesco. Isso vai a £64,755, mas, ei, você leva um “+” e um “Plus” no nome.

Ainda assim, por esse dinheiro dá para comprar um Porsche Macan Turbo maior e mais bem resolvido. Só dizendo.

Score: 7/10

Fotografia: Barry Hayden