Avaliação do Volkswagen Golf R32 (2005) na Top Gear

Esta avaliação foi publicada originalmente na edição 147 da revista Top Gear (2005).

Antes de ver o carro, você ouve. Um ronco baixo e encorpado de V6, que vai engrossando até virar um uivo nervoso lá em cima do giro - daquele tipo que faz passarinho levantar voo e espanta até javali no mato. É meio carro de corrida, meio superesportivo, meio Tiranossauro rex. E, definitivamente, não é o tipo de barulho que você espera de um Volkswagen.

Só que este é um Volkswagen de uma nova fase: o topo de linha azul-vivo de uma marca mais chamativa, mais barulhenta e bem menos discreta. Esta segunda geração do Golf R32 chega junto do recém-lançado BMW 130i (e, pela definição mais rígida do termo, também do Porsche Cayman S e do Aston Martin V8 Vantage) para brigar pelo título de hatch mais quente à venda.

Texto: Peter Grunert

Fotos: Lee Brimble

Assim como o R32 faz questão de anunciar suas intenções pelo som, visualmente ele também não tenta passar despercebido. Prepare-se para uma overdose de cromados e metal bem polido, por dentro e por fora.

Na frente, a “boca” funda com tela colmeia do Golf GTI mais novo dá lugar a um bico cromado com lâminas horizontais - como se alguém pendurasse uma persiana veneziana na frente de um espelho. Atrás, duas saídas de escape grandes e cromadas ficam de cada lado do centro no para-choque. E as rodas de liga leve de 18 polegadas, com 20 raios (de série), são tão cheias de firula que só não vieram cromadas também porque, quem sabe, o tanque de banho lá na sede da Volkswagen em Wolfsburg não teria vazado. Talvez.

A ideia se repete nas faixas brilhantes de alumínio escovado no painel e em boa parte do console central. Os pedais recebem a mesma dose de alumínio polido, assim como um trecho do volante pequeno, grosso e com base reta. De novo: nada “cara de Volkswagen”. O mesmo vale para os plásticos cinza-claros do painel e das portas, que dificilmente parecem algo além de barato; basta olhar para o sapato do professor de geografia médio.

Ainda assim, os bancos de série são ótimos - e os Recaro opcionais de £945 são melhores ainda. Eles têm abas enormes, apoio lateral quase rígido e até fendas para passar cintos de corrida. E não, neles não existe nenhum cromado brilhante: o encosto é uma casca fina de plástico pintada num cinza metálico escuro.

De volta ao barulho: ele é resultado da dupla de “trombetas” de escape e de um V6 3,2 litros generoso montado na dianteira - o mesmo que aparece no Touareg, Phaeton, em vários Audis e, claro, no primeiro Golf R32. Aqui ele entrega 247bhp (10bhp a mais que antes e 50bhp acima do GTI atual) a 6.300 rpm, com um torque de 236 lb ft (cerca de 320 Nm) a 2.500 rpm. E o motor adora girar, escalando até soltar seu espetáculo vocal completo. É um prazer.

Há duas opções de câmbio: manual de seis marchas, com engates de curso um pouco longo e uma ação meio lenta, ou o Direct Shift Gearbox (DSG) de dupla embreagem. No modo totalmente automático, o DSG pode ficar meio indeciso nas trocas, mas combina perfeitamente com o V6 grande quando você passa para o controle manual por borboletas. Aí ele acerta as “blipadas” automáticas nas reduções e troca tão rápido nas subidas de marcha que tira 0,3 s do tempo oficial de 0–62 mph. Com 6,2 s (0–100 km/h), ele também chega 0,7 s antes do GTI.

O problema é que o DSG custa £1.330 a mais, elevando o preço do R32 para um considerável £25.075.

Outra diferença importante em relação ao GTI de tração dianteira é a ausência de torque steer e de patinagem - defeitos até leves no outro Golf rápido, mas eliminados no R32 pelo 4Motion com controle eletrônico e tração nas quatro. A tração é inabalável, mesmo em asfalto imundo e encharcado, e o nível de aderência é mais seguro do que Strangeways; na verdade, provavelmente mais. A suspensão foi rebaixada em 20 mm em relação a um Golf comum (e, portanto, 5 mm a mais que um GTI), a rolagem de carroceria quase some, e o conforto nunca vira uma sessão de pancada na coluna - mesmo com você encaixado naqueles bancos mais magros.

Os freios acompanham o conjunto com a mesma competência: discos dianteiros de 345 mm e traseiros de 310 mm, mordidos por pinças pintadas de azul vivo. O azul continua nas agulhas do velocímetro e do conta-giros, que acendem como pequenos sabres de luz quando você liga os faróis bi-xênon (também de série).

No papel e na prática, parece um pacote esmagador de qualidades. Num carro que não é desajeitado nas proporções externas, você tem praticidade, velocidade, tração para qualquer tempo e aderência suficiente para fazer a bochecha tremer - somando, claro, aquela trilha sonora de V6.

Só existe um ponto em que o R32 tropeça e ameaça cair de cara no próprio para-choque com bodykit: ele é meio “gordinho”. Com 1.510 kg, o sistema complexo de tração integral e o V6 de grande cilindrada o colocam 60 kg acima de um BMW 130i e 155 kg além de um Golf GTI na balança.

Mais do que o que foi acrescentado em números crus, o que pesa é o que ficou faltando. Em uma estrada apertada e irregular, que faz você querer forçar num carro ágil e de respostas rápidas como o GTI mais novo, há menos precisão e menos vontade de apontar a frente para dentro. O feedback da direção perde detalhe, e a trajetória nas curvas fica menos ajustável só com um alívio no acelerador.

Num carro que promete tanto - e grita bastante sobre o que, superficialmente, oferece - o instinto inicial deste Golf mais caro e mais potente é simplesmente abrir caminho na marra.

Se o R32 acerta como um taco de beisebol cravejado de pregos enferrujados, o GTI, em comparação, é uma katana forjada com precisão. E, com DSG, custa £3.755 a menos.

Veredito: Som sensacional, muita velocidade, tração inabalável. Então por que o GTI é mais divertido?

3,2 litros V6
247bhp, AWD
0–100 km/h em 6,2 s, velocidade máxima 248 km/h
1.510 kg
£25.075