Voltemos às décadas de 1960 e 1970, quando as marcas alemãs mais generalistas ainda carregavam - e exibiam - a ressaca do pós-guerra. O resultado aparecia na rua: carros com a mesma expressão do país, sisudos, corretos e, para muitos, simplesmente sem graça.
Cumpriam bem o papel? Claro. Eram confortáveis e passavam confiança? Também. Só que, na prática, ficavam por aí. Para fugir desse cenário meio cinzento, o entusiasta tinha de aceitar o “preço” da alternativa: encarar os ingleses (nem sempre exemplares em confiabilidade) ou apostar nos esportivos italianos - cheios de atitude, mas geralmente pequenos.
Foi nesse contexto que a BMW - sigla de Bayerische Motoren Werke, ou, em português, Fábrica de Motores Bávara - decidiu acelerar sua entrada no mercado automotivo de forma mais contundente. Depois de começar com motores, avançar para motos e então para automóveis, a marca fez um movimento decisivo. E fez bem.
A virada veio com o 1500: uma proposta que entregava aquilo que a maioria das sedãs concorrentes do mesmo segmento, naquela época, não oferecia ao mesmo tempo. Era confiável, relativamente esperto e tinha espaço suficiente. O 1500 acomodava cinco adultos com algum conforto - e, a partir dele, nasceram o 1600, o 1602 e toda a linhagem 2002 ti, tii e Turbo. É justamente esse último, o 2002 Turbo, que nos leva a esta viagem ao passado.
2002 Turbo, uma “criação disparatada”
Em poucas palavras: o BMW 2002 Turbo foi uma “criação disparatada”, um verdadeiro ato de loucura.
Partindo do BMW 1602 e usando o bloco do 2002 tii, o 2002 Turbo chutava as convenções para longe. Menos de 900 kg para 170 cv às 5800 rpm - e estamos falando da década de 70.
Essa força vinha “gentilmente” de um quatro-cilindros de apenas 2000 cm3, pressurizado por um turbo KKK a 0,55 bar, sem dump-valve, e com injeção mecânica Kugelfischer. Como dizem os brasileiros: Nossa!
Ele foi, inclusive, um dos primeiros carros a levar a sobrealimentação para a produção em série. Até então, nenhum automóvel tinha saído de fábrica com turbo.
Vale lembrar que a sobrealimentação, desde o nascimento da tecnologia, era assunto da aviação. Por isso, faz sentido que a BMW - considerando suas origens aeronáuticas - tenha sido uma das pioneiras ao levar essa solução para a indústria automobilística.
Esse pacote tecnológico gerou números que, mesmo hoje, deixam muito esportivo sem graça: 0-100km/h em 6,9s e velocidade máxima “encostando” nos 220km/h.
E, para completar o combo de adrenalina, a potência era descarregada no eixo traseiro, com pneus tão estreitos que podiam competir com os de um carrinho de bebê: 185/70 R13.
Mas a “loucura” não parava aí - na verdade, era só o começo. Esqueça turbo de geometria variável, motores com entrega previsível e acelerador fly-by-wire.
O 2002 Turbo tinha duas personalidades: até 3800 rpm, comportava-se como uma educadora paciente; dali em diante, virava um bicho arisco, bruto e impaciente. Esse temperamento bipolar vinha de um turbo “à moda antiga”, com muito turbo-lag. Até o turbo encher, estava tudo ok; depois disso… sai da frente. Aí começava o espetáculo de potência e borracha queimada.
Desportividade por todos os poros
E não, o 2002 Turbo não era apenas um motor forte dentro de uma carroceria pequena da BMW. Para o período, ele representava o estado da arte do visual e do pacote de um esportivo.
O carro inteiro respirava desempenho: freios maiores, caixas de roda alargadas e diferencial traseiro autoblocante faziam parte do conjunto. Somavam-se a isso volante e bancos esportivos, manômetro de turbo, spoiler dianteiro e traseiro bem marcantes e, por fim, faixas azuis e vermelha ao longo da carroceria.
Sim, você leu certo: faixas azuis e vermelha. Isso não lembra as cores de alguma coisa? Exatamente, as cores da BMW M! Ali estavam nascendo as cores que passariam a acompanhar a linha esportiva da BMW até hoje.
Turbo “ao contrário”
Mas o detalhe final - aquele que realmente entrega o nível de ousadia da diretoria bávara ao aprovar a produção do BMW 2002 Turbo - está na inscrição “2002 turbo” no spoiler dianteiro, aplicada de forma invertida, como… nas ambulâncias.
Dizia-se na época que a ideia era permitir que os outros motoristas identificassem o 2002 Turbo em meio à gama e deixassem ele passar. Isso mesmo: para saírem da frente. A diferença de desempenho entre o 2002 Turbo e a maioria dos carros ao redor era tão grande que, no exagero da piada, parecia “jogar” os outros na valeta.
Aliás, dirigir um BMW 2002 Turbo seguia exatamente essa filosofia: empurrar o restante do trânsito para o acostamento e torcer para você não acabar indo junto por tabela. Era, portanto, carro para homem de barba rija e peito peludo…
Reinado curto
Apesar de tantos atributos - e de alguns “defeitos” igualmente marcantes - o reinado do BMW 2002 Turbo durou pouco. A crise do petróleo de 1973 destruiu qualquer ambição comercial mais ampla, e, apenas um ano depois de chegar ao mercado, o 2002 Turbo, esse “consumidor-compulsivo-de-gasolina”, saiu de linha. Era o fatídico ano de 1975.
Ainda assim, ele deixou sua marca. A marca de um modelo que ajudou a abrir caminho para o turbocompressor em carros de rua e que plantou as sementes do que viria a ser a divisão “M”.
Há quem dê ao BMW M1 de 1978 o título de “primeiro M”, mas, para mim, não existe dúvida de que um dos pais legítimos da M Motorsport é o BMW 2002 Turbo (1973) - que, ao lado do 3.0 CSL (1971), deu o pontapé inicial na BMW Motorsport.
No fim das contas, porém, foi o 3.0 CSL que ganhou prioridade dos engenheiros, por estar mais próximo das especificações de competição dos turismos daquele período do que a Série 02, com a qual começaram as primeiras preparações de corrida (lançado em 1961). O legado desses modelos segue vivo nos BMW mais icônicos: M1, M3 e M5.
Trazendo a conversa de volta para hoje, não há como negar que devemos muito ao velho e rabugento 2002 Turbo. Longa vida à divisão M! Que o braço esportivo da BMW continue entregando, no futuro, carros tão marcantes quanto este. Não é pouco pedir…
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