Porsche 911 Turbo 50: teste do especial de 50 anos

O que é isso?

O Turbo 50 é, basicamente, o presente de 50º aniversário que a Porsche deu a si própria. A comemoração é simples: cinco décadas a parafusar “caracóis” mecânicos nos motores em nome da velocidade. Velocidade suculenta, usável - e, às vezes, assustadora - com pressão de turbo.

Então é um 911 Turbo com chapéu de festa? E daí?

Na prática, ele é um Turbo S - e, sim, o teu sarcasmo aponta na direcção certa, porque as mudanças são mínimas. A produção será limitada a apenas 1,974 unidades (uma piscadela nada discreta para 1974, o ano de nascimento do primeiro Turbo), e os seus para-lamas musculosos recebem assinaturas em vinil inspiradas no Porsche 911 RSR Turbo exibido no, bem, Salão do Automóvel de Frankfurt de 1973. Meio constrangedor.

Ainda assim, existe uma nova tinta metálica chamada "Turbonite", e detalhes monocromáticos, mais “apagados”, aparecem na tampa do motor, na tampa do bocal de combustível e até nos emblemas Porsche. Fica elegante com um toque espalhafatoso - mas, no fundo, é um Turbo S mais chique.

Pelo menos tem mais potência?

Dava para imaginar um bocadinho a mais de “soco”, mas não: é o 992 Turbo S de sempre. Mesmo assim, continua a ser o 911 mais potente à venda, com um seis cilindros boxer 3,7 litros, 641bhp e 590lb ft de binário (cerca de 800Nm), enviados às quatro rodas por uma caixa PDK de dupla embraiagem e oito velocidades.

De série, ele também traz o escape esportivo, diferencial com vectorização de binário e a suspensão adaptativa 10mm mais baixa, tal como no S. Ah, e rodas com medidas desencontradas: 20 polegadas na frente e 21 polegadas atrás, agora com um desenho novo e sofisticado de trava central.

E por dentro, como é?

Xadrez e Turbo em doses generosas. A Porsche diz que quis "resgatar o zeitgeist dos anos 1970" - e, felizmente, fez isso com um xadrez Mackenzie azul, delicioso e digno de Jackie Stewart, no centro dos bancos, nos painéis das portas, no painel e até no porta-luvas. Como dá para imaginar, há vários apontamentos em Turbonite e logótipos Turbo 50 por todo o lado, incluindo no relógio e na placa da porta.

E, para o caso de ainda restar alguma dúvida de que isto é uma celebração do DAS TURBO, sempre que abres a porta és recebido por uma projecção LED iluminada de um turbocompressor de verdade. Quem não for um nerd de carros 10º dan provavelmente vai achar que é um secador de cabelo.

Quanto custa?

Quando foi lançado, o Turbo 50 era o 911 mais caro desde a chegada do Sport Classic. Isso já foi superado pelo 911 S/T. Mas, a £200,600, o Turbo 50 é um bolo de aniversário caríssimo. E isso antes de acrescentar opções como o Pacote Heritage Design de £11k (que adiciona pintura metálica "Verde Aventurine", o escudo histórico da Porsche, rodas Sport Classic, emblemas dourados e ainda mais autocolantes) ou um relógio combinando por £12k. Por ser uma série limitada, os porscheiros vão cair em cima: a tendência é virar investimento “seguro” - basta olhar quanto valem hoje o Sport Classic e o S/T.

Como é guiar?

Com o crescimento desenfreado da família 911, faz bem lembrarmos a nós próprios qual é a “planta” do Turbo - porque ela continua, em grande parte, a mesma de 1974. A proposta sempre foi unir luxo, velocidade e facilidade de uso. Claro que o desempenho entra na equação - a tecnologia do turbo foi roubada directamente do automobilismo. Só que, hoje, os carros GT feitos pela divisão de competição - o delicioso GT3 e o GT3 RS com sua asa gigantesca (sem esquecer o 911 S/T, mais voltado para estrada) - já preenchem esse espaço.

É aí que o Turbo 50 entra: para devorar estradas (rectas ou cheias de curvas) a um ritmo absurdo. Embora a coisa esteja a ficar mais confusa. O 992.2 GT3 Touring acabou de ganhar bancos traseiros, trazendo mais praticidade e “canibalizando” um pouco da singularidade do Turbo. Ainda assim, a forma como cada um entrega performance não tem nada a ver.

Em que sentido?

O boxer traseiro biturbo do Turbo, forte e de seis cilindros, é refinado, macio e traz aquele efeito colateral glorioso da sobrealimentação: atraso de resposta. Claro, a PDK troca marchas no lugar certo em milésimos, empurrando-te para fora da zona morta abaixo das 3,000rpm e mantendo o motor na parte alta do conta-giros. Mas apertar o botão "M" para assumir o comando e trocar as relações nas patilhas do volante é uma onda viciante para surfar - e então a performance chega como se alguém tivesse despejado uma caçamba de Mentos dentro de um vulcão.

Então é rápido, é isso?

A aceleração devastadora, a partir de praticamente qualquer velocidade e em quase qualquer piso, é o truque de festa da Porsche - e não perde a graça. É como um Veyron bebé. E, diferente de um carro eléctrico, há mais teatro e menos enjoo.

O 992 Turbo S tem um temperamento e uma dinâmica mais agressivos. É verdade que a direcção eléctrica parece anestesiada perto de um GT, algo que não melhora com os semi-eixos dianteiros, mas o Turbo 50 morde mais forte graças à suspensão revista e a um aumento de 42mm na bitola dianteira para combater o subesterço. Também há um pacote de siglas “sopa de letrinhas” a trabalhar pela tua segurança (software PASM, PDCC e PSM). Dito isso, o conforto é duro demais, sobretudo nas nossas estradas britânicas esburacadas.

Por ser um Turbo S, ele vem com a suspensão mais baixa em 10mm, mais desportiva. Dá para ajustar electronicamente, mas continua rígida demais - mesmo no modo mais macio, é mais seca e trêmula do que o S/T, que, apesar de mais radical, lida melhor com o mau piso por ser mais leve. E o Turbo 50 é pesado: 1,750kg contigo, combustível e um almoço caprichado a bordo.

Ainda bem que os travões carbono-cerâmicos de série são excelentes: têm muito tacto, mordida forte e funcionam bem no dia a dia mesmo a frio. Também dá para mudar drasticamente a atitude do carro ao girar o seletor do modo desportivo e entrar em Sport e Sport+. Ele fica mais concentrado e mostra os dentes com um spoiler de queixo saliente. E eu confesso: não sou do tipo que estende aerofólio parado, mas o Turbo S é a única exceção que me faz quebrar a regra - simplesmente fica mais bonito, menos “florzinha”.

Estás a dizer que é aborrecido?

De forma alguma. Isto não é um MG3. Mas ele é discreto? Sim. Não berra como outros supercarros - ele borbulha e queima combustível de um jeito satisfatório na desaceleração. Abre um pouco a janela e ouve os turbos a sugar, soprar e bufar. Pode ser acessível e pouco exigente de conduzir, mas num track day surpreenderia toda a gente. Dá para fazê-lo fazer coisas inesperadas. Ele não implora por brincadeira, mas sabe soltar-se e divertir.

Quando alivias as ajudas ao condutor, dá para jogar com o carro, abusar um pouco e explorar o equilíbrio e o chassis. Com um sistema 4WD amigável e um diferencial esperto, consegues sair de apuros quando tudo começa a ficar instável, muito mais do que em qualquer outro 911.

E, embora a aceleração ao nível de “carros eléctricos que te deixam preocupado” e o estatuto de míssil de cruzeiro sejam uma parte da história, ele também pode ser uma ferramenta prazerosa em estradas de montanha. Sim, a tracção integral dá tanto grip que não vais andar a atirá-lo de lado, mas dá para manter o ritmo durante horas, quilómetro após quilómetro. O 992 cresceu, mas não é difícil de enxergar para fora nem se torna impraticável. Os bancos com ajuste eléctrico em 18 vias provam isso.

Ainda por cima, dá para levar malas na frente e continuar com espaço para atirar bolsas ou crianças no banco de trás. Tenta fazer isso num supercarro de motor central. E é o único supercarro em que ficas contente por fazer 30mpg (algo totalmente possível; cerca de 12,8km/l) e, ao mesmo tempo, ter capacidade para 200mph (aprox. 322km/h). Ele continua no topo da árvore do 911: o halo car, o auge do desempenho utilizável ponto-a-ponto e de retomadas em qualquer marcha. Uma referência, ainda. 50 anos depois.

Devo comprar um?

A questão é mais se tu consegues. E, mesmo que consigas, no papel ele é caro demais. O Turbo 50 não entrega mais performance nem mudanças fundamentais em relação a um Turbo S normal, e tem o mesmo desenho de interior de um Carrera que custa £100k a menos. Sim, há um xadrez elegante e surpreendentemente clássico, mas ele é contrabalançado pelo logo de turbo iluminado no chão, que é bem “gimmick”.

Curiosamente, a Aston Martin também subiu a aposta há pouco com o novo Vantage, entregando muito espectáculo e muita força por £165k. Ainda assim, é impossível negar - ou ignorar - o desempenho da Porsche. Continua a ser o supercarro definitivo para todas as estações, agora com alguns autocolantes extra para exibir o teu - e o da Porsche - amor pela sobrealimentação. E quem sabe se os turbocompressores ainda existirão daqui a mais 50 anos. Então é melhor comemorar enquanto dá, não achas?

Fotografia: Mark Riccioni