Jaguar F-Type Coupé: teste do V6 S e V8 R

Estrutura e rigidez do Jaguar F-Type Coupé

Ah, o Jaguar F-Type com teto. Isso muda tanta coisa assim?

Muda, e não é pouco. O F-Type Coupé é o carro mais rígido que a Jaguar já produziu. Para quem gosta de números de engenharia, a marca fala em 33,000Nm por grau - um valor que o coloca entre os automóveis mais sólidos da história. O conversível já é tão firme quanto um conversível consegue ser; ainda assim, este aqui é duas vezes mais rígido. Ele passa uma sensação de “peso-pesado”, e o teto deixa isso ainda mais evidente.

O conversível cumpre bem a missão de chamar atenção para a Jaguar e construir imagem: em pouco mais de um ano, mais de 10.000 unidades já foram vendidas. Só que este é o F-Type que muita gente esperava. E ele também impõe respeito no visual, principalmente quando o olhar chega à traseira.

No circuito: desempenho do F-Type R

E ao volante, qual é a sensação?

Sem concessões. A Jaguar nos levou para um autódromo chamado Motorland, no meio da região selvagem do norte de Espanha. A pista tem homologação FIA nível 1, mede cerca de 5,1 km e também recebe a MotoGP. E há trechos realmente traiçoeiros, com ápices difíceis de enxergar e lombadas cegas que exigem do condutor - e cobram caro de um chassi menos acertado.

Nessas condições, o Jaguar F-Type R - por coincidência, o Jaguar mais rápido de sempre no “Ring”, com volta de 7 min 39 s - mostra um nível de acerto impressionante. A entrada de curva, a aderência e o equilíbrio geral são de primeira linha, sugerindo um Jaguar tão à vontade a rasgar um circuito quanto a andar na estrada. Não houve muitos assim na história recente da marca.

Com os travões opcionais de cerâmica e carbono e pneus Continental de encomenda especial, montados em rodas forjadas, ele chega muito perto de um nível de interatividade típico de GT3. A vetorização de torque, bastante esperta, usa os travões para neutralizar o subesterço, e o diferencial eletrónico do R faz de tudo para extrair o máximo de tração.

Mas, se desligar todas as ajudas, os 542bhp do R transformam “tração” numa ideia mais teórica do que prática. É desempenho suficiente para reorganizar a anatomia: velocidade máxima de 299 km/h e 0–97 km/h em 4,0 s - números que provocam um Porsche Turbo, mas por muito menos dinheiro.

Na estrada: V6 S, comportamento, problemas e veredito

Certo, esse é o R. Mas, com os travões de carbono, ele continua na casa de £95 mil. E o V6?

A notícia é boa. Talvez se lembre de que o V6 S foi a escolha da TG quando guiámos o conversível no ano passado. Agora, com o Coupé, a nossa preferência vai para o R - o teto muda bastante o jogo -, mas o S sobrealimentado de 3,0 litros (£66,330) entrega 375bhp e 339 torques, e encaixa as curvas e retas com uma fluidez muito agradável.

A direção é progressiva, comunica bem o que acontece nos pneus e, embora o câmbio de oito marchas não troque com a suavidade cirúrgica de um sistema de dupla embraiagem, ele trabalha bem. Em resumo, dá para andar muito depressa e com enorme prazer ao volante - quase a ponto de fazer o R sair da cabeça.

E o habitáculo, claramente centrado no condutor, parece ainda mais “apontado ao objetivo” com um teto de verdade sobre a cabeça.

Ele é mesmo o carro focado em condução que a Jaguar prometeu?

Sim. Mesmo com 375bhp, o V6 S exige ser conduzido “pela gola”: para extrair o melhor, é preciso esticar até a linha vermelha de 6.500 rpm. Em curvas fechadas, ele é tão apetitoso quanto se espera, porque os travões (discos de aço de 380mm na dianteira) e a direção permitem colocar o carro exatamente onde se quer.

Em estradas mais rápidas e de traçado fluido, há aderência de sobra e uma compostura que impressiona. O ponto mais importante é que ele faz tudo isso de um jeito próprio, sem se confundir com os rivais. A palavra é uma só: personalidade.

Pontos fracos

E problemas, existem?

Existem alguns. De forma curiosa para um Jaguar, o F-Type Coupé - tanto na versão S quanto na R - tende a inclinar e “quicar” em pisos remendados, em vez de alisar as imperfeições como manda a tradição da marca. Em certos momentos, o desconforto é suficiente para castigar seriamente a lombar. Isso, somado aos bancos relativamente firmes, atrapalha o Coupé na sua outra função natural: ser um GT para viagens longas.

Talvez seja o preço a pagar por uma carroçaria super rígida, mas um 911, no conjunto, é mais complacente - e menos propenso a fazer você marcar consulta com um osteopata.

Comportamento no molhado, som e futuro

Ele continua tão “bagunceiro” quanto parecia quando a TG o guiou pela primeira vez?

Não. Em piso molhado, o F-Type Coupé ainda dá trabalho - lembra quase um TVR 2014 mais civilizado -, mas depois de 24 horas e cerca de 800 km, dá para dizer que ele é um “mini-supercarro” bem calibrado e relativamente acessível.

E, claro, ainda soa como Brian Blessed a gargarejar enxaguante bucal com whisky. Uma fonte da Jaguar admite que ainda há mais “folga” no motor, então convém ficar atento a um RS de 600bhp quando chegar a hora. Esse, sim, pode redefinir o conceito de andar “de lado”...

Veredito?

Tanto o Jaguar F-Type V6 S quanto o V8 R aumentam bastante o ritmo para entregar um desportivo da Jaguar em modo total, mais feliz quando está a ser exigido do que quando está a passear. No fim das contas, ele é surpreendentemente à moda antiga.