A Chevrolet sempre pareceu entender bem quem procura os seus SUVs: gente que quer muito carro pelo dinheiro. Por isso o Captiva de primeira geração caiu no gosto desse público. Era grande de verdade - grande a ponto de oferecer sete lugares - tinha preço competitivo e uma aparência bem resolvida. Claro, havia várias arestas no acabamento e ele não brilhava em nenhum quesito específico, mas cumpria o que prometia e vendeu com boa força. Na prática, foi até melhor do que o seu “irmão gêmeo”, o Antara da Vauxhall.
Motor 2.2 VCDi do Chevrolet Captiva: mais força e melhor eficiência
A mudança mais importante agora está no novo 2.2 VCDi. Ele entra no lugar do antigo 2.0 de 148bhp e passa a ser oferecido em dois níveis de potência: 161bhp ou 181bhp. Nós guiámos a opção mais forte, que combina essa potência mais alta com 295 libra-pé de binário (cerca de 400 Nm). O resultado é um 0 a 60 milhas por hora em 9.3s - quase dois segundos mais rápido do que antes. E não é só desempenho: o conjunto também ficou mais limpo e mais económico, com média combinada de 42.8 milhas por galão (aprox. 15,2 km/l), um número bem adequado para a categoria.
Na utilização diária, o motor também convence mais. O anterior, digamos assim, nunca nos conquistou com o barulho metálico e o ronco alto; este trabalha com mais suavidade e, como é típico num diesel, entrega bem em baixa rotação. E nem é preciso forçar, porque as novas caixas manual e automática de seis marchas substituíram as antigas de cinco. Mantendo o motor a trabalhar entre 2,000 e 3,000rpm, ele segue satisfeito.
Ao volante: suspensão revista, mas conforto abaixo do ideal
O cenário é positivo, e a Chevrolet ainda mexeu pesado na suspensão: há um acerto revisto com molas mais firmes para dar mais precisão ao comportamento do Captiva no asfalto. A ideia funciona, mas cobra um preço. O rodar não é tão macio quanto se espera num carro desse porte e, no geral, a experiência ao volante continua sem grande empolgação.
Pelo menos, em segurança não há o que questionar. O Captiva vem de série com uma verdadeira sopa de siglas de assistências ao condutor: TCS, BAS, ESC, HAS (controlo de tração, assistente de travagem, controlo de estabilidade e auxílio de saída em rampa). Para muita gente que compra um SUV assim, esse pacote de letras pesa mais do que o facto de a condução ter ficado, bem, só um pouco mais esperta.
Visual, interior e custo-benefício diante dos rivais
No visual, é fácil gostar: a nova grade enorme, o capô redesenhado e as rodas maiores deixaram o Captiva bem mais atraente. A pena é que, por dentro, ainda se nota aquele ar de plásticos frágeis. Em compensação, há bons porta-objetos, os bancos rebatem sem complicação e o pacote de série é generoso, incluindo Bluetooth e uma entrada para ligar o seu iPod.
Só que o principal apelo do Captiva sempre foi o valor - e é aí que a conta fica estranha. O LTZ topo de linha que guiámos custa £30,295. Isso é dinheiro de Freelander e X3. Já o Hyundai Santa Fe equivalente, que é o rival mais natural deste carro, sai por £24,630 - £5,665 a menos. Talvez a Chevrolet não conheça tão bem assim o seu público, afinal…
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