BMW Série 6 Conversível: competente demais, emocionante de menos

Um cenário ideal - e ainda assim falta emoção no BMW Série 6 Conversível

Descendo forte por uma estrada de montanha absurdamente lisa, sob 35°C de sol sul-africano castigante, e parcialmente “embrulhado” num conversível V8 turbo de tração traseira com mais de 400 cv, seria natural imaginar que não dá para melhorar. O céu tem um azul-cobalto irreal; de um lado, rochas avermelhadas com tons dourados se erguem salpicadas por arbustos baixos e nada convidativos; do outro, um desfiladeiro pedregoso, que engole a luz, despenca de forma abrupta. Para apimentar cada curva de ápice cego, babuínos atravessando fora da faixa trazem uma expectativa nervosa, de traseiros vermelhos, a cada susto possível.

Estou num carro rápido, beliscando de leve as bordas desfiadas da minha zona de conforto e, curva após curva, entrando um pouquinho mais depressa. Era para eu estar no meu habitat natural. Só que não estou.

Porque o novo BMW Série 6 Conversível é entediante.

E isso definitivamente não é o mesmo que dizer que o novo Série 6 é um carro ruim - então dá trabalho explicar. Para começar, esta geração do Série 6 Conversível (o Cupê chega mais tarde no ano e um “cupê de quatro portas” aparece em 2012) tem um visual bem menos divisivo do que o anterior. Cresceu uma linha horizontal longa que atravessa a lateral e acompanha o recorte do porta-malas, o que resolve com elegância o traseiro exagerado e polarizador do modelo passado. A capota de lona tem boa aparência, o interior é muito bem-acabado, ele contorna curvas com competência e freia com constância e segurança.

Quando você força o suficiente, ele ainda subesterça na medida para avisar que a brincadeira acabou - uma declaração dinâmica que, curiosamente, pode ser desmentida por uma escorregada de sobresterço se você afundar o acelerador no meio da curva depois de “acalmar” algumas das inúmeras opções de controle de estabilidade e tração.

A carroceria é bem controlada, os amortecedores ativos ficam firmes sem virar castigo (ajuda o fato de a estrada ser muito lisa) e o motor entrega mais de 597 Nm de torque. Mesmo assim, o novo Série 6 parece um para-raios de alegria. É como dirigir uma mesa de aparador da Laura Ashley: você percebe que é bem-feita e cara, mas tudo foi calibrado com uma obsessão tão centrada no meio do caminho que o resultado é zero surpresa e zero prazer.

Motores 640i e 650i, números e eficiência

Isso pesa ainda mais porque, vindo da BMW, era para ser um carro empolgante. A parte séria é a seguinte: no lançamento, serão dois motores - ambos a gasolina. Vêm o 640i e o 650i. O 640i usa um seis-em-linha 3,0 litros TwinPower bi-turbo; o 650i, um V8 4,4 litros também bi-turbo.

Primeira lição: não dá para confiar nos emblemas para saber o que existe sob o capô. Isso piora a vida de quem tenta guardar tudo na memória, mas rende pontos extras de AutoGeek™ contra iniciantes.

O 640i - que é 3,0 litros, não esqueça - entrega 320 cv e 450 Nm de torque, faz 0–100 km/h em 5,7 s e tem velocidade máxima limitada a 250 km/h. A potência máxima aparece relativamente cedo, a 5.800 rpm, então não é aquele seis-em-linha “operático” clássico da BMW. Ainda assim, com números respeitáveis, ele emite apenas 185 g/km e chega a quase 12,7 km/l no ciclo combinado, o que significa que, se falta “formigamento” no topo, sobra força simples e eficiência no dia a dia - com ajuda do stop/start de série.

Deixando isso de lado, a verdade é que não estamos muito interessados no 640i. E não apenas porque não havia nenhum disponível para guiar no evento de lançamento (embora eu admita que isso possa ter influenciado). Vamos falar sem rodeios: se a escolha é gasolina, que seja grande. E até a versão M6 aparecer com algo como 580 cv, dá para “se virar” com o 650i - só “moderadamente” brutal.

Vale lembrar que é o mesmo V8 4,4 litros bi-turbo que vai trabalhar no M6, no futuro M5 e que já serve nos SUVs X6 M e X5 M - aqui um pouco domado e recalibrado para cruzeiro, não para pancada. No papel, ele é forte: 407 cv, 601 Nm, 0–100 km/h em 5,0 s e, de novo, o limitador eletrônico em 250 km/h. Também registra 9,3 km/l no combinado e emite 249 g/km - um feito e tanto para um oito-cilindros com dois turbos encaixados no “V” do motor.

Os dois vêm de fábrica com câmbio automático de oito marchas - curiosamente, programado para estrear também na linha Série 1. Mesmo carregando duas relações que às vezes parecem estar ali “só por estar”, ele impressiona sem parar pela suavidade e pela rapidez das trocas. Funciona bem tanto para passear na cidade quanto para obedecer às borboletas com agilidade suficiente. Não é, necessariamente, um câmbio de vocação esportiva, mas a amplitude de competência agrada.

Direção, tecnologia e o peso da competência

Agradável, porque, quando provocado, o 650i realmente anda. Com todo esse torque espalhado generosamente em baixa, o carro salta da imobilidade e depois sobe de giro com vigor. Nas estradas de montanha perto de Franschhoek, subindo a R321 a partir de Somerset West, dá para se encaixar num ritmo bem rápido. Alternando entre duas marchas cujo número eu nem me dei ao trabalho de notar (embora eu suspeite que fossem terceira e quarta), o Série 6 avançava com facilidade, chegando a velocidades de arregalar os olhos - e de perder a habilitação - com uma simplicidade desconcertante. Tudo confiável e previsível, como a melhor máquina industrial costuma ser.

Só que o motor não canta. Embaixo, ele berra; entre trocas rápidas, solta um estalo gutural, quase como um câmbio de dupla embreagem, e dá a impressão de que vai se abrir… mas então perde o fôlego. A entrega é musculosa e empurradora, mas o conversível passa de duas toneladas, e a força nunca parece vir de graça. No fundo, o carro inteiro parece filtrado.

Desvie o olhar agora se você se irrita com especificações e siglas pouco úteis, porque o Série 6 foi carimbado com todo tipo de frufru e acrónimo brilhante - e muitas vezes inútil - que a BMW consegue oferecer. No Reino Unido, de série, ele traz DSC-Plus e PDC (controle de distância de estacionamento), além do couro e dos faróis de xenônio habituais. Mas dá para marcar Direção Ativa Integral, Adaptive Drive (amortecedores adaptativos), câmaras laterais, projeção no para-brisa (HUD), assistência de manobra com visão superior, cruise control ativo com função para-e-siga, alerta de saída de faixa e informação de limite de velocidade.

E, inexplicavelmente, há mais. Só que eu temo que você morra de tédio. A ironia deliciosa é que esse “Ativo” em tudo conspira para tornar o 650i rápido sem torná-lo gratificante.

Por exemplo: a direção continua sendo um grande ponto de implicância. A direção padrão agora é EPS (assistência elétrica) e, embora consuma menos energia do carro do que um sistema hidráulico, não ajuda em nada a reputação da BMW como marca de carros para quem gosta de dirigir. Sim, é precisa - o carro vai para onde você aponta o volante -, mas o carro guiado pela TG, equipado com a cremalheira de relação variável da Direção Ativa, pareceu, honestamente, meio esquisito.

Em dimensões, ele é mais baixo (9 mm), mais largo (39 mm) e mais comprido (74 mm - quase tudo no entre-eixos) do que o modelo que substitui, além de também ser mais generoso em bitola e entre-eixos do que o antigo Série 6 conversível. Em relação ao carro anterior, a nova estrutura ficou cerca de 50% mais rígida em torção (isto é, se você tentasse torcer a carroceria como um saca-rolhas, a rigidez torsional é o quanto ela resiste passivamente a esse movimento). E, pensando em distribuição de peso, portas, capô e suportes das molas do eixo dianteiro são de alumínio.

Curiosamente, a BMW parece preocupada demais com a leve “gordinhez” do novo Série 6: os para-lamas dianteiros, a tampa do compartimento onde a capota se recolhe e o porta-malas são feitos de “compósito de fibra de vidro”, numa tentativa de pelo menos raspar o limiar do Efficient Dynamics.

Você percebe na hora quanto tempo foi gasto em lapidar, ajustar e aperfeiçoar. Em pisos ruins, ainda aparece um tremelique, mas isso provavelmente vem de uma suspensão firme demais quando o asfalto não está liso como vidro. A capota abaixa rápido e com capricho (19 s) e sobe um pouco mais devagar (24 s), e ambos os movimentos podem ser feitos até 40 km/h.

Há um porta-malas utilizável - embora talvez não suficiente para muito além de bolsas, se você realmente levar os quatro ocupantes perfeitamente plausíveis. O interior, com os instrumentos inclinados alguns graus na direção do condutor e uma torção semi-möbius interessante atravessando o console central, é ao mesmo tempo impecável num sentido teutónico e, na prática, simples de usar.

Com a capota levantada, ele é silencioso na autoestrada, acolhedor e agradável, embora exista uma enorme “barbatana” de tecido que apaga a visão traseira. Com a capota arriada, segue sereno e quase sem ruído - especialmente com o defletor de vento opcional instalado. Somando os pontos, o Série 6 Conversível parece um vencedor.

Mas o problema do Série 6, pelo menos como conversível, é que ele é tão agressivamente competente que não oferece um ponto de contacto. Dá a impressão de que gente demais opinou durante o desenvolvimento, e o resultado é um carro decidido por comité, não por uma visão única.

Existe uma erosão de vontade que vai lambendo o seu raciocínio: o Série 6 é tão polido e escorregadio que, na prática, não há onde prender emoção. Nada aqui ofende de forma ativa - e, ao mesmo tempo, há uma ausência notável de qualquer razão para comprar o carro, a não ser que você valorize competência implacável acima de todo o resto.

Num mundo de carros que fazem declaração, a única declaração que o novo Série 6 Conversível aparentemente faz sobre você é que o seu sonho é ser um dentista bem-sucedido da Flórida. Não é uma escolha má - só a escolha errada.