Mazda3 MPS com 256 bhp: análise do hatch esportivo

O Mazda3 MPS original conseguiu um feito curioso: no papel, era fascinante - um hatch esportivo de 256 bhp, o carro de tração dianteira mais potente de produção do mundo -, mas era sem graça tanto no visual quanto, principalmente quando colocado ao lado dos rivais, ao volante.

Ele apareceu numa era mais inocente, lá em 2007, quando ainda se via gente de cartola por aí e a ideia de enfiar mais de 250 bhp num hatch de tração dianteira parecia desafiar os limites da física - algo como mandar um homem para o centro do Sol ou fazer Gordon Brown sorrir sem a cara de quem acabou de matar alguém.

Só que o mundo mudou. O Focus RS mostrou que, com uma suspensão “anatomicamente” bem resolvida, um hatch de tração dianteira consegue (mais ou menos) lidar com 300 bhp. E, ao que parece, nós realmente gostamos de carros salpicados de buracos enormes e de grandes blocos de metal anguloso.

O que muda no Mazda3 MPS de segunda geração

Com bom senso, a Mazda não tentou roubar a coroa da potência com este Mazda3 MPS de segunda geração. Em vez disso, preferiu tornar o seu hatch esportivo topo de linha um pouco mais envolvente. Aliás, envolvente de verdade.

A maior parte do conjunto mecânico segue o mesmo caminho: o quatro-cilindros 2,3 litros turbo continua entregando 256 bhp, mas passou por ajustes leves para oferecer um pouco mais de torque em médias rotações e, principalmente, reduzir emissões e melhorar o consumo. A emissão de CO₂ caiu 5 g/km, e o motor agora atende às normas Euro 5. Manter o número de potência não chega a ser um problema: mesmo hoje, 256 bhp ainda coloca o carro no mesmo patamar do novo RenaultSport Megane, do Seat Leon Cupra e do Vauxhall Astra VXR.

O grosso do trabalho, portanto, foi tornar a ligação entre motorista, muita pressão de turbo e asfalto mais interessante do que antes - além de dar ao MPS a dose de presença visual que faltava.

Visual agressivo e carroceria mais rígida

Dito isso, aqui vai o pacote completo de hatch esportivo: para-lamas alargados, aerofólio na tampa do porta-malas, uma dianteira mais parruda com “bocão” escancarado e, o mais chamativo, um buraco gigantesco no capô - que sugere um hábito de cocaína de longo prazo e representa um perigo real para pássaros voando baixo.

Se a sensação é de déjà vu, deixamos uma dica: Subaru Impreza STI. Coloque rodas douradas no MPS e um geek com marca estampada no banco do motorista, e ele passa fácil por um dublê decente. Ainda assim, é melhor parecer uma lenda japonesa dos ralis do que um carro de locadora da Malásia.

Sob as chapas agora “bombadas”, a Mazda mexeu pesado na estrutura do MPS: a rigidez torcional aumentou 41 por cento. O chassi também foi reforçado, com barras estabilizadoras bem mais grossas e amortecedores e molas mais firmes. O peso caiu em cerca de 50 kg. Tudo isso soa ótimo - mas e na estrada?

Desempenho e motor: turbo cheio e muita velocidade

Rápido. Rápido de verdade.

O novo MPS faz 0–100 km/h (equivalente aos 62 mph citados lá fora) em pouco mais de seis segundos, só cerca de um décimo mais lento do que o Focus RS. Ele não é tão “balístico” quanto o Ford quando o turbo entra com tudo, mas ainda é indecentemente veloz - claramente mais rápido do que o Hatch Esportivo Levemente Sensato de Preferência da TG, o Golf GTI.

Basta achar um trecho reto de autoestrada, afundar o acelerador em terceira e sentir o horizonte ser sugado na sua direção: o MPS enche por volta de 2.500 rpm e segue puxando forte até 6.000 rpm. Fica óbvio que você está com uma máquina séria nas mãos.

A Mazda melhorou o isolamento acústico neste novo 3. Isso é ótimo para viajar, mas péssimo para manter a carteira de motorista impecável: é o tipo de carro em que você pode estar tranquilamente a “sessenta e poucos” na faixa da esquerda, dar uma apertadinha distraída no acelerador para ultrapassar uma caravana e, de repente, perceber que já está em velocidade de três dígitos e misteriosamente ganhou uma escolta completa da polícia, uma longa temporada na cadeia e um novo melhor amigo que adora sabonete chamado Chopper.

Direção, chassi e comportamento em curvas

Mas, supondo que você consiga manter a habilitação tempo suficiente, uma hora chega uma curva - e é aí que as coisas ficam interessantes.

Se você já sente as palavras “torque” e “esterço” vindo como um tsunami inevitável na direção deste parágrafo, sim: é isso mesmo. Só que não tanto quanto você talvez imagine. A Mazda instalou um limitador de torque que impede o máximo de força de chegar às rodas em primeira e segunda marcha, ou em ângulos de esterço muito grandes. E ele faz um trabalho razoável - ainda que artificial - para conter a inevitável puxada no volante.

Ainda é mais perceptível do que num Golf GTI ou num Leon Cupra, mas está longe de ser pior do que no Focus RS ou no Mini JCW.

O problema é que, mesmo com o torque steer relativamente sob controle, há uma inquietação geral na direção do MPS que torna surpreendentemente difícil amarrar uma sequência de curvas. Embora a caixa seja rápida, o volante parece obcecado em voltar ao centro, fazendo você brigar contra ele para manter a trajetória dentro de uma curva.

Onde o GTI ou o Focus ST respiram e deslizam com leveza, o MPS parece lutar contra o asfalto, beliscando cambagens e agarrando cada mudança de textura do piso.

Essa sensação de nervosismo fica ainda mais evidente por causa da suspensão, mais dura do que um rinoceronte vestido de Kevlar. A rigidez do conjunto é uma ótima notícia quando você está num autódromo liso como um uísque single malt; mas pegue um trecho esburacado de estrada rural e o MPS é tão rígido que quica sobre as ondulações, deixando a dianteira com uma relação bem frágil com piso ruim.

Se você conseguir desviar dos buracos, existe uma “mecânica” agradável no MPS. O novo diferencial dianteiro é um autoblocante de verdade - sem interpretações eletrónicas frescas aqui -, e dá para sentir claramente ele puxando o nariz do carro para dentro em curvas fechadas.

Desde que não apareça um degrau no meio do raio da curva, há muita aderência e bem mais feedback no volante e no chassi do que no antigo MPS.

Apesar dos defeitos, portanto, o novo MPS não é desprovido de charme. Pense nele como um rival do radical Megane R26.R ou do Honda Civic Type R: um carro que abre mão de facilidade no dia a dia em troca de reações secas e de uma frente pontuda, que aponta para o ápice com vontade. Nessa leitura, ele faz sentido.

O grande golpe, porém, tende a ser o preço. Apenas uma versão bem completa vai chegar ao Reino Unido, um “joga a lista inteira de opcionais nele” que custa £21,500. Vem com bastante equipamento (navegação, couro, som com 10 alto-falantes, sensores de estacionamento), mas quase nada convence totalmente.

O navegador tem uma tela minúscula e só pode ser operado por um conjunto igualmente pequeno de botões no volante. Já os bancos concha com meio couro poderiam oferecer mais apoio lateral.

Embora haja alguns acertos de desenho - o painel envolvente, por exemplo -, o acabamento geral fica bem longe do padrão da Volkswagen.

Um MPS de entrada de verdade, que custasse menos do que Focus ST, Golf GTI, Renault Megane e companhia, entregando mais fôlego e potência, seria um prato cheio para o fã comprometido de hatch esportivo. Mas, por esse valor, é difícil entender por que você não abriria mão de alguns itens e iria de Golf, ou juntaria um pouco mais por alguns meses para pegar o verdadeiro supercarro entre hatches esportivos: o Focus RS.

Diferente do Mazda3 MPS da geração anterior, esta nova versão consegue ser tão interessante na estrada quanto no papel - e, na maior parte do tempo, do jeito certo. Ainda assim, num mercado entupido de hatches esportivos brilhantes, ele vai continuar sendo uma escolha de nicho. Público difícil.