Por que o 12 cilindros do Ferrari Testarossa não é um Boxer

Quando um nome lendário como Testarossa volta a aparecer, é normal que o foco vá direto para o motor: quantos cilindros, que tipo de eletrificação, o que mudou. Só que, desta vez, a polêmica mais curiosa não tem nada a ver com a troca de um V12 por um V8 biturbo híbrido plug-in no sucessor do SF90 Stradale.

O barulho veio de outro lugar: a insistência (e a repetição) de que o Testarossa de 1984 “era um V12”, quando muita gente o descreve como um 12 cilindros Boxer - ou pelo menos um flat-12. Ok, admito que o design do novo 849 Testarossa tem sido fonte de muitos mais comentários e discussões…

Essa discussão sobre a verdadeira configuração do 12 cilindros do Testarossa é mais antiga do que o próprio carro e voltou a ganhar força com o retorno do nome. E é uma ótima chance de deixar isso claro, de uma vez por todas.

Sejamos honestos: no primeiro olhar, o motor do Ferrari Testarossa parece um Boxer clássico - 12 cilindros opostos, deitados na horizontal. Visualmente, não lembra em nada um “V”. Em termos de formato, dá para dizer que é, sim, um flat-12 (plano), mas tecnicamente não é um Boxer “de verdade”: é um V12 a 180º.

Quem confirma que não se trata de um Boxer é Mauro Forghieri, ex-diretor técnico da Scuderia Ferrari (1962-1971 e 1973-1987):

“Não o chamem de Boxer. É mais preciso chamá-lo de 12 cilindros flat (plano). Ou, se quiserem, um 12 cilindros com um “V” a 180º.”

Mauro Forghieri, citação do livro “Ferrari Engines” (2019), Francesco Reggiani e Keith Bluemel

Mas, afinal, o que separa esse motor de um Boxer como os que vemos em Porsche 911 ou Subaru? Dá para resumir tudo numa diferença essencial no funcionamento do motor do Testarossa, que o coloca no território dos “V”, e não dos Boxer: os moentes de biela - mais especificamente, se os pistões compartilham ou não esses moentes.

Num Boxer genuíno, cada pistão tem seu próprio moente de biela. Com isso, os pistões opostos se movem de forma espelhada e sincronizada: chegam ao ponto superior e ao ponto inferior ao mesmo tempo. O resultado é um equilíbrio excelente (e a possibilidade de usar uma cambota mais leve) e um ronco bem característico, como o desses modelos.

No Ferrari Testarossa de 1984, a lógica é outra. Cada par de pistões opostos divide o mesmo moente de biela. E o que isso provoca? Quando um pistão está no ponto morto superior, o oposto está no ponto morto inferior - como se um “puxasse” o outro. Esse é o comportamento típico de um motor em V - ainda que, aqui, as duas bancadas formem um ângulo de 180º.

Mesmo com essa diferença técnica, o flat-12 da Ferrari tinha em comum com os Boxer a vantagem de poder ser montado bem baixo no cofre do motor, ajudando a reduzir o centro de gravidade. No caso do Testarossa, porém, essa vantagem não foi aproveitada como poderia, já que o motor ficava instalado sobre a caixa de câmbio.

Ferrari não ajuda

Essa confusão sobre que tipo de 12 cilindros equipa o Testarossa existe há décadas e é até anterior ao próprio Testarossa, porque o motor já havia surgido nos anos 70. E uma das maiores fontes dessa confusão é, justamente, a Ferrari.

Isso porque o primeiro carro de rua a usar esse V12 a 180º foi o 365 GT4 BB, lançado em 1973. E, na época, “BB” era a sigla de… Berlinetta Boxer, uma referência à carroceria e ao motor. Hoje se sabe que as letras BB têm, na prática, outro significado menos politicamente correto, mas essa foi a explicação oficial adotada - ainda que seja enganosa.

Depois do 365 GT4 BB, vieram os 512 BB/BBi - mantendo o «engano» no nome - e, em 1984, surgiu então o Testarossa. Mais tarde, ele evoluiria para o 512 TR e o F512 M, até sair de linha em 1996.

O flat-12 também foi evoluindo a cada modelo. Começou identificado como F102 no 365 GT4 BB e derivava em grande parte do V12 a 60º - o famoso Colombo. Passou a se chamar F110 com o 512 BB e, com o Testarossa, ganhou cabeçote multiválvulas e a designação F113. Foi de 4,4 litros (F102) e 340 cv para 4,9 litros (F110, F113) e 440 cv, sempre aspirado.