Mercedes-Benz EQS SUV mostra que ser o primogênito nem sempre compensa

O novo EQS SUV deixa claro que, em certos casos, estrear uma novidade não é exatamente uma vantagem.

Basta lembrar do EQS sedã, primeiro Mercedes-Benz desenvolvido sobre a nova plataforma elétrica (EVA). Quando ele apareceu “em carne e osso”, o visual externo foi recebido com mais indiferença do que entusiasmo por muitos observadores especializados.

Depois, o EQE ajudou a corrigir essa percepção - as proporções mais compactas funcionam melhor - e agora dá para dizer com segurança que o “salto alto” cai muito bem no EQS SUV, que é 20 cm mais alto do que o EQS sedã.

O conjunto de alterações também pesa a favor do impacto visual. Pode ser porque a linha de cintura sobe mais ao se aproximar do terceiro volume, pode ser porque a coluna traseira ficou mais robusta e porque a traseira de SUV favorece a estética… ou, muito provavelmente, por tudo isso somado (sem esquecer o efeito da altura extra). Resultado: o SUV elétrico topo de linha da Mercedes parece ter os argumentos que faltavam ao sedã para mexer com as emoções.

Como me explicou Thomas Sälzle, responsável pelo design externo, “a secção traseira foi fundamental para que o EQS SUV não tivesse ar de monovolume ou de autocarro do colégio, mesmo podendo levar sete pessoas, e para isso foi determinante a pintura negra na parte final do pilar traseiro, que o dissimula, parecendo que desce numa linha de coupé numa zona do pilar mais clara”.

Também chama atenção a área ao redor do vidro traseiro em um tom diferente do restante da carroceria, seguindo pelo teto panorâmico até o fim do para-brisa.

A mesma base técnica do EQS sedã

Toda a linha Mercedes-Benz EQS SUV traz um motor elétrico no eixo traseiro. Nas versões 4MATIC, entra em cena um segundo motor no eixo dianteiro, com função de distribuição variável de torque, ajustando a entrega entre as rodas dianteiras e traseiras do modo mais eficiente.

O entre-eixos enorme, de 3,21 m, é o mesmo do EQS, “mas o SUV é 9 cm mais curto porque tem projeções de carroçaria mais pequenas”, esclarece Sälzle. A arquitetura do chassi também é muito semelhante (suspensão independente nas quatro rodas, com quatro braços em cada roda dianteira e multibraço atrás), mas com os ajustes necessários de geometria para lidar com as proporções diferentes do SUV.

A suspensão pneumática Airmatic e o amortecimento eletrônico variável vêm de série em todas as versões. Além dos modos Eco, Comfort, Sport e Individual, as configurações 4MATIC contam com um programa extra voltado para uso fora de estrada.

O sistema de infoentretenimento ainda inclui, no painel de instrumentos, um menu específico para esse tipo de condução, com bússola, dados de altura livre do solo, tração, profundidade de vau e uma câmera dedicada para exibir o que há sob o EQS SUV.

No modo Off-road, a altura do solo sobe 25 mm - chegando a 200 mm - até 80 km/h. Acima disso, o sistema reduz automaticamente; abaixo de 50 km/h, volta a elevar por conta própria. Há uma configuração com controle de estabilidade ativado e outra com o sistema desativado.

Os EQS SUV sempre saem com eixo traseiro direcional - as rodas traseiras viram 4,5º para aumentar a estabilidade em alta velocidade e facilitar manobras na cidade. Também dá para fazer uma atualização do sistema para 10º de esterçamento, disponibilizada remotamente.

Com o ângulo maior, o diâmetro de giro cai de 11,9 m para 11,0 m, igual ao de um Classe A - um carro 70 cm mais curto e 16 cm mais estreito.

Assim como no EQS e no EQE, existem três níveis de regeneração de energia na desaceleração, selecionáveis pelas aletas atrás do volante.

Há ainda o modo Dauto, em que o assistente Eco ajusta automaticamente a intensidade da regeneração conforme o tráfego e o tipo de via, buscando a melhor eficiência possível. A variação vai de desaceleração nula até a máxima - aqui entra a chamada condução de “um pedal”, na qual o motorista nem precisa pisar o pedal da esquerda.

Hyperscreen, como no sedã

Na cabine, um dos destaques é o já conhecido Hyperscreen MBUX (opcional que custa cerca de 8000 euros): a tela gigante de 1,41 m de largura que se estende praticamente de coluna a coluna e funciona como o painel do EQS SUV.

Sob a única superfície envidraçada do Hyperscreen, ficam três displays digitais com amplas possibilidades de personalização: o quadro de instrumentos de 12,3” à frente do motorista, a tela central de infoentretenimento de 17,7″ e uma tela voltada ao passageiro dianteiro, dando a ele sua própria área de controle e visualização.

Nesse último display, há conteúdos dinâmicos que são bloqueados para o motorista quando ele direciona o olhar para a tela, graças a um bloqueio inteligente: uma câmera monitora os olhos e escurece a imagem caso detecte que o condutor está olhando “para onde não deve”.

Atrás dos encostos de cabeça dianteiros, podem ser instaladas duas telas para entretenimento dos ocupantes da segunda fileira; além disso, existe um tablet portátil acoplado ao apoio de braço central traseiro.

Até três fileiras de bancos

Há duas bases de carregamento sem fio para celulares, além de uma terceira dentro do apoio de braço da segunda fileira.

A segunda fileira (com divisão 40:20:40) pode deslizar eletricamente até 13 cm, de série, o que permite criar um ótimo espaço para as pernas (83 cm a 96 cm). Os encostos também reclinam eletricamente (14º para a frente e 4º para trás).

Com isso, o porta-malas varia de 645 litros a 880 litros e, segundo os técnicos alemães, mesmo com cinco ocupantes ainda é possível levar quatro bolsas de golfe.

Quando a prioridade é uma área de carga especialmente ampla, os encostos da segunda fileira podem ser rebatidos, elevando o volume de bagagem para até 2100 litros.

Se o cliente escolher a terceira fileira opcional (dois assentos individuais), ainda restam 195 l de porta-malas com os sete lugares ocupados. A 3.ª fileira também pode ser rebatida, formando um espaço de 800 l a 2020 l para bagagens, com piso plano.

Tive a chance de me sentar na segunda fileira, e o espaço varia entre enorme e apenas suficiente para alguém de 1,80 m (dependendo do ajuste do banco). Um ponto positivo é que o assoalho ali é totalmente plano, o que dá liberdade total para as pernas e os pés. Também experimentei a 3.ª fileira, que é mais restrita.

Ela é mais indicada para passageiros de até 1,70 m (em deslocamentos curtos e/ou breves) ou até 1,60 m em viagens mais longas. Ainda assim, o conforto melhora por haver uma zona de climatização com ajuste próprio, entradas USB-C para recarregar dispositivos e porta-copos.

Tensão do sistema limita potência

O conjunto de propulsão do EQS SUV é o mesmo do EQS e aparece em três configurações:

• EQS SUV 450+ - 360 cv e 568 Nm (sedã tem 333 cv);
• EQS SUV 450 4MATIC - 360 cv e 800 Nm;
• EQS SUV 580 4MATIC - 544 cv e 858 Nm (sedã tem 523 cv).

Isso significa que, no 450, a potência declarada é a mesma com um ou dois motores elétricos (ou seja, com tração traseira ou integral), algo incomum em modelos elétricos.

A justificativa vem de Holger Enzmann, um dos diretores de desenvolvimento de veículos na arquitetura elétrica: “o rendimento máximo do sistema é inferior à soma da potência dos dois motores porque a bateria limita esse rendimento”.

Em outras palavras, se o sistema adotasse 800 V em vez de 400 V (como Porsche/Audi e Hyundai/Kia já oferecem), o rendimento seria maior - e essa nem seria a principal desvantagem do arranjo atual. Com 800 V, a bateria poderia operar com melhor eficiência e, mais importante ainda, a potência e a velocidade de recarga seriam favorecidas.

A bateria de íons de lítio mantém os mesmos 107,8 kWh e alimenta qualquer versão do EQS SUV. A autonomia máxima prometida é de 660 km na versão de tração traseira, bem abaixo do EQS sedã diretamente comparável, que declara 743 km.

Isso faz sentido, já que o coeficiente aerodinâmico (C_x) do SUV (ainda não divulgado) dificilmente repetirá o recorde mundial de 0,20 do sedã (estima-se algo entre 0,22 e 0,25) e o EQS SUV deve ser um pouco mais pesado.

A recarga pode ser feita por carregador de bordo de 11 kW (de série) ou 22 kW (opcional) em corrente alternada (AC), ou ainda por recarga rápida em corrente contínua (DC), com potência de até 200 kW.

Na prática, em condições ideais e com essa potência, dá para acrescentar 300 km de autonomia em apenas 15 minutos (consumo WLTP).

Nascido nos EUA

A bateria é fabricada em Bibb County, nos Estados Unidos da América, no estado do Alabama, perto da planta de Tuscaloosa - onde o EQS SUV será produzido para o mundo todo.

O maior potencial de vendas desse modelo está nos EUA e na China, os dois maiores mercados globais para veículos com mais de cinco metros e SUVs grandes.

Quando chega?

Por enquanto, não há informações de preços. A única certeza é que o valor inicial ficará acima do EQS sedã mais acessível, ou seja, mais de 111 000 euros. Resta aguardar até pouco antes da abertura dos pedidos, a partir do verão, com as entregas aos clientes acontecendo ainda antes do fim de 2022.